62768 (695169), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Подсистема нормативно-справочной информации должна содержать данные двух видов: постоянные и условно-постоянные. К первым относятся характеристики полигона управления: профиль участка, пути пропуска и остановки поездов с опасными грузами класса 1 и негабаритными грузами на станциях, длина приемоотправочных путей в условных вагонах и т.п. Условно-постоянной является информация, которая остается постоянной в течение продолжительного времени, например время ограничения скорости на участке, «окна» для выполнения профилактических и ремонтных работ, натурный лист состава, места выхода ремонтных бригад.

Подсистема диагностирования должна обеспечивать поддержание параметров надежности и достоверности ДЦ на заданном уровне, а также телеконтроль состояния устройств СЦБ.

Подсистема протоколирования работы ДЦ («черный ящик») обеспечивает фиксацию управляющих воздействий оперативного персонала, поездной обстановки, сбоев функционирования, результатов диагностирования и регламентных проверок после восстановления работоспособности устройств. Данные протоколируются на винчестере АРМ ДНЦ или сервере. Как правило, запись осуществляется в двух форматах: в виде текстового и двоичного (бинарного) файла. В первом случае протокол содержит строки с указанием времени, станции и действий диспетчера (установка маршрута, перевод стрелки и т.п.) или событий в системе (неисправность светофора, потеря контроля стрелок) и при необходимости выдается на печать.

Двоичные данные дают возможность просмотра на экране монитора функционирования системы и работы ДНЦ воспроизведением поездного положения (режим «кино»), что особенно удобно при разборе нарушений и сбоев для оценки взаимосвязи технологических событий. Пользователю предоставляется просмотр в ритме реального времени с возможностями ускорения или замедления хода событий.

Работу с протоколами системы поддерживает специальное сервисное программное обеспечение. Его задачами является обеспечение:

интерфейса взаимодействия с пользователем (возможность задания периода просмотра протоколов, сортировки и фильтрации данных по устанавливаемому ключу);

записи и резервирования копий протоколов;

включения диагностических режимов для контроля параметров в системе (например, просмотр состояния канала в интересующий момент контроля);

контроля продолжительности хранения протоколов и их автоматической архивации по истечении установленного срока;

доступа к архиву для получения протоколов за более длительный период;

контроля за использованием ресурсов памяти и удаления устаревших файлов;

переноса протоколов и архива на другие носители данных (дискеты, стриммеры и т.п.).

Результаты расшифровки протоколов имеют юридическую силу и используются для анализа и расследования нарушений безопасности движения поездов. Распечатка протоколов, заверенная начальником отдела перевозок отделения железной дороги, является документом для расследования нарушения движения поездов.

Доступ к протоколам имеют электромеханик поста ДЦ, начальник дистанции сигнализации и связи, ревизоры по безопасности движения поездов. Протоколы и их бумажные копии хранятся в течение одного месяца. При нарушении движения поездов заверенная распечатка протокола хранится в течение 12 мес.

3. Совмещение функций диспетчерской и электрической централизации

Применение современных средств вычислительной техники на нынешнем этапе определяет стратегию совершенствования элементной базы станционных систем железнодорожной автоматики и, в частности, контролируемого пункта диспетчерской централизации. Этим достигается снижение материало- и энергоемкости устройств при существенном увеличении информационной емкости. Применение программируемой элементной базы позволяет реализовать существующие функции КП меньшими аппаратными средствами, а также достичь их значительного расширения. Функции ЭЦ по автоматизации установки маршрутов и другие, не связанные с обеспечением безопасности, выполняются средствами вычислительной техники. Такое техническое решение позволяет оптимизировать и упростить принципиальные электрические схемы, сократить количество используемых реле.

Программными средствами в интеллектуальных КП также решаются задачи автоматической установки маршрутов (АУМ), тогда как технические решения в релейной системе АУМ-76 требуют дополнительной установки статива и увязки с устройствами ЭЦ. Программная реализация позволяет оптимизировать АУМ в целом для всего путевого развития станции. Например, сокращается число реле логики управления для устройств автоматической очистки стрелок. Выбор индивидуальной или циклической обдувки и ее режима (нормальный или усиленный) содержится в команде телеуправления и программно все необходимые временные интервалы очистки реализуются КП. Аналогично для функции двукратного перевода стрелок не требуются дополнительные реле управления стрелками благодаря программной реализации алгоритма.

Таким образом, с точки зрения традиционных функций ЭЦ, на средства вычислительной техники возлагается ряд задач: выполнение функций маршрутного набора; реализация режима автодействия светофоров; двукратный перевод стрелки; последовательный перевод стрелок; фиксация неисправностей; оповещение монтеров пути; обдувка стрелок; резервирование предохранителей.

С учетом сказанного логичным развитием контролируемого пункта явилась разработка на его базе релейно-компьютерной системы электрической централизации на базе микро ЭВМ и программируемых контроллеров (ЭЦ-МПК). Функционально обеспечивается компьютерное управление при установке (отмене) маршрутов на станции без традиционных табло и манипуляторов с сокращением наборной части ЭЦ. Благодаря реализации ряда функций средствами вычислительной техники и достигнутому сокращению размеров система эффективна при новом строительстве и реконструкции устройств на станции с возможностью размещения аппаратуры в существующих зданиях постов ЭЦ. Кроме того, технические средства ЭЦ-МПК реализуют функции линейного пункта ДЦ без дополнительных затрат.

При размещении на станции АРМов дополнительно обеспечивается выполнение и ряда новых функций, получаемых благодаря использованию программируемой элементной базы:

автоматическое протоколирование действий персонала, работы системы и устройств (функция «черного ящика»);

оперативное предоставление нормативно-справочной информации и данных технико-распорядительного акта (ТРА) станции;

реализация функций линейного пункта ДЦ для кодового управления станцией без дополнительных капитальных затрат;

автоматизация управления формированием маршрутных заданий на предстоящий период без ограничения емкости буфера;

накопление маршрутов как по принципу очереди, так и по времени исполнения (без ограничения емкости буфера) для схем исполнительной группы, допускающих такую возможность;

хранение, просмотр и статистическая обработка отказов в ЭЦ;

поддержка оперативного персонала в нештатных ситуациях (исключение некорректных действий пользователя, режим подсказки);

реконфигурация зоны управления (возможность привлечения помощника при увеличении загрузки, или, наоборот, использование нескольких человек в дневной период и одного ночью, или передача на кодовое управление с близлежащей соседней станции в ночное время суток);

сопряжение с информационными системами вышестоящего уровня: АСОУП — Автоматизированная система оперативного управления перевозками, АСУСС — Автоматизированная система управления сортировочными станциями и др.

В системе реализуются программное маршрутное и индивидуальное управления стрелками, кроме того, обеспечивается возможность автоматической установки маршрутов на предстоящий период (при согласии ДСП) с выдачей речевых сообщений в случаях недопустимых отклонений и нарушений в работе устройств.

Вся информация по контролю при необходимости отображается на станционном АРМе электромеханика, который позволяет выполнять проверку функционирования устройств обслуживающим персоналом.

4. Автоматизация составления нормативного, исполненного и прогнозного графиков

Основой организации перевозочного процесса является график движения поездов, который представляет собой план эксплуатационной деятельности на полигоне железной дороги и объединяет работу всех подразделений: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания, тяговых подстанций, экипировочных депо, дистанций пути, сигнализации и связи и др. Правильная организация и точное выполнение технологического процесса каждым подразделением предопределяет движение поездов без отклонения от графика. График движения поездов должен обеспечивать удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках и иметь резервы.

График движения устанавливает время прибытия, отправления или безостановочного проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов на конечных станциях. Время следования поездов между станциями (перегонное время) устанавливается на основе тяговых расчетов и уточняется в опытных поездах. Продолжительность стоянок определяется технологическими процессами, выполняемыми с поездом на станциях.

График движения поездов изображается в координатах «время — путь», где по оси абсцисс показывается время, а по оси ординат — раздельные пункты. Следование поездов между станциями условно обозначают прямыми линиями (рис.2), что соответствует равномерному движению, хотя в действительности поезда следуют неравномерно, с ускорением и замедлением. Наклон линий хода поездов на графике характеризует скорость движения, чем круче линия, тем больше скорость поезда. На рис. 2 линия хода пассажирского поезда более крутая, чем грузовых поездов, что соответствует большей скорости движения этого поезда. Одинаковый наклон нитки поезда для различного времени хода на перегоне обеспечивается пропорциональным масштабированием расстояний между осями раздельных пунктов. Горизонтальная площадка на оси ординат между временем прибытия и отправления поезда составляет продолжительность его стоянки.

С учетом данных о размерах движения один раз в год составляется нормативный, «министерский», график, который может корректироваться дорогой на зимний период. Движение основных пассажирских поездов остается в графике неизменным в течение трех лет. Для уменьшения влияния сезонной неравномерности пассажирских перевозок на грузовое движение часть пассажирских поездов указывается на нормативном графике для использования с увеличением пассажиропотока. Линии этих поездов прокладываются на нормативном графике штриховой линией и могут применяться для пропуска грузовых поездов.

При составлении нормативного графика должны обеспечиваться: минимальная продолжительность перевозок грузов и пассажиров, наиболее благоприятные условия проезда пассажиров, рациональное использование локомотивов, вагонов, пропускной способности линий и перерабатывающей способности станций, соблюдение норм работы локомотивных бригад, безопасность движения и экономичность перевозок. С учетом этих требований создание нормативного графика представляет собой сложную оптимизационную задачу, решаемую с применением ЭВМ.

Однако для оперативной работы диспетчера по организации реального перевозочного процесса используется плановый график. Его получают корректировкой нормативного графика с учетом работы хозяйственных поездов, ограничений скоростей движения, выполнения ремонтных работ. При значительных изменениях нормативного графика (например, при закрытии перегона) разрабатывается новый вариантный, график, являющийся плановым для диспетчера.

Плановый график, действующий на диспетчерском участке как часть нормативно-справочной информации вводится в ПЭВМ APМ ДНЦ от АРМа инженера-графиста в режиме межмашинного обмена через вычислительную сеть АДЦУ. Учитывая, что часть поездов по участку может следовать по диспетчерским приказам, программные средства АРМ ДНЦ позволяют внести изменения в плановый график оперативным, ручным вводом диспетчером новых расписаний. Это в значительной степени облегчается при графическом интерфейсе прокладки ниток графика. При наличии «окон» для ремонтных и строительных работ, а также утвержденных предупреждений об ограничениях скоростей движения эта информация также отображается на поле планового графика и может корректироваться диспетчером, например, при задержках производства работ.

Актуальный плановый график отображается на АРМе поездного диспетчера в традиционной графической форме для интересующего интервала с обозначением вертикальной оси текущего времени. Пользователю предоставляется возможность масштабирования и прокрутки (скроллинга) по горизонтальной и вертикальной осям, причем в последнем случае обеспечивается отображение путей станции и плана их использования.

График исполненного движения формируется автоматически при движении поездов по станциям на основе вычислений времени прибытия и отправления поездов по технологическим событиям занятия и освобождения рельсовых цепей. Алгоритм автоматического построения графика предполагает решение двух главных задач: идентификация номера поезда и его трансляция (слежение) при движении поезда по участку.

Номера поездов могут определяться:

вручную диспетчером непосредственным их вводом с алфавитно-цифровой клавиатуры или выбором номера нитки планового графика;

полуавтоматически при совпадении данных подхода поездов с данными АСОУП или планового графика с подтверждением диспетчером правильности присвоения номера нитке на графике;

автоматически при оборудовании поездов техническими средствами идентификации (индивидуальными датчиками на подвижном составе и стационарными устройствами считывания на станциях).

Задача трансляции номера поезда включает в себя индикацию присвоенного номера на путевом плане при движении поезда (занятии и освобождении рельсовых участков подвижной единицей).

Координатная сетка графика исполненного движения аналогична плановому графику. Взаимное перемещение оси текущего времени и графика исполненного движения должно осуществляться в ритме реального времени с дискретизацией не более 1 мин. Собственно левая сторона относительно оси текущего времени и представляет собой состоявшийся технологический процесс движения поездов. Кроме ниток на поле графика отображаются: действующие предупреждения, связанные со снижением скорости, закрытием путей, перегонов, станций и т.п., запрещения следования электроподвижного состава, увязка локомотивов по пунктам оборота, пометки и комментарии ДНЦ. При переходе на безбумажную технологию ведения графика исполненного движения дополнительно разрабатываются программные средства ручной прокладки ниток для случая перерывов функционирования систем ДЦ и организации движения по докладам дежурных. При восстановлении работоспособности системы должен возобновиться автоматический режим ведения графика.

Характеристики

Список файлов реферата