148094 (692194), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

b₁₅₀=a₁₅₀*(G₁₅₀₍₂₎/G₁₅₀)=84,4855*(5530,48/10241,64)=45,62 46 мм

где G₀₁₍₂₎ – Весовая нагрузка негружёного автомобиля, приходящаяся на ведущие колёса передней оси автомобиля.

G₁₍₂₎ – весовая нагрузка автомобиля, загруженного номинальной грузоподъёмностью, приходящаяся на ведущие колёса передней оси автомобиля.

G₁₅₀₍₂₎ – Весовая нагрузка, приходящаяся на ведущие колёса задней оси автомобиля, перегруженного на 50% от номинальной грузоподъёмности. G₁₅₀₍₂₎=G₁₅₀*(a/(a+b))=5530,48 H

Откладывая масштабы b₀, b₁₀₀, и b₁₅₀ на ординатах D₀, D₁₀₀ и D₁₅₀ и соединяя одноимённые точки пунктирными линиями, получают график контроля буксования. Последовательно откладывая вверх по ординатам D₀ D₁₀₀ и D₁₅₀ масштабы b₀ b₁₀₀ и b₁₅₀ , строят графики контроля буксования для коэффициентов сцепления =0,2; 0,3; 0,4.

1.3.3 Тормозные свойства

Оценочными показателями тормозной динамичности автомобиля являются замедление при торможении j и тормозной путь S . Замедление при торможении автомобиля определится по зависимости:

j = ( )*g

j = (0,7*1+0,02+0)*9,81=7,0632

где =0,7 – коэффициент сцепления колёс автомобильных колёс;

=0; f = 0,02 – коэффициент сопротивления качению;

g = 9,81 – ускорение свободного падения

Тормозной путь автомобиля (м) определится по формуле:

S = , м

S = (1,2*22,2²)/(2*9,81*(0,7*1+0,02))=41,8654 м

Где Va – начальная скорость движения автомобиля, м/с. В расчётах принимают: V = 22,2 м/с – для легковых автомобилей.

Kэ – коэффициент эффективности тормозной системы (Кэ = 1,2 для легковых автомобилей).

Остановочный путь автомобиля определяют по зависимости:

S₀=(t_p+t_пр+0,5t_н)V+K_э*S

S₀=(0,8+0,2+0,5*0,5)*22,2+1,2*41,8654=77,988

где t_p – 0,8 с – время реакции водителя;

t_пр – время реакции тормозного привода (t_пр = 0,2 с–для гидравлического привода).

t_н – 0,5 с – время нарастания тормозного усилия.

Полученное значение параметров торможения необходимо сравнить с требованиями ГОСТ 25478-82 «Автомобили грузовые и легковые, автобусы автопоезда. Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки» и Правила 13 ЕЭК ООН, сделать необходимые выводы о соответствии определённых величин j и S требованиям этих документов.

1.3.4 Устойчивость автомобиля

Устойчивость проектируемого автомобиля оценивается по критическим скоростям по условиям опрокидывания и бокового скольжения.

Критические скорости при движении автомобиля на вираже по условиям опрокидывания определится из выражения:

V , стром график зависимости V =f(R)

Критическая скорость по условиям бокового скольжения при движении автомобиля на вираже определится по формуле:

V , строим график зависимости V =f(R)

Где =4⁰ угол поперечного наклона дороги. (tg =0,0699)

R – значение радиуса поворота в пределах от 20…100 м (примерно

выбираем 5 значений и для них определяем значение скоростей).

= 0,7 коэффициент сцепления.

В=(В₁+В₂)/2 - среднее значение колеи автомобиля.

V =13,445 м/с

V =19,0149 м/с

V =23,2884 м/с

V =26,891 м/с

V =30,065 м/с

V =12,744 м/с

V =18,022 м/с

V =22,073 м/с

V =25,48 м/с

V =28,5 м/с

1.3.5 Управляемость автомобиля

Управляемость автомобиля может быть нейтральной, избыточной и недостаточной. Эти свойства по управляемости можно оценить путём сравнения радиусов поворота автомобиля на эластичных и жёстких колёсах. При этом, если радиус поворота автомобиля на эластичных колёсах находится по отношению к радиусу поворота на жёстких колёсах в соотношении:

R_э > R_ж – управляемость недостаточная

R_э < R_ж – управляемость избыточная

R_э = R_ж – управляемость нейтральная

Достаточным условием является недостаточная или нейтральная управляемость. Радиусы поворота на эластичных колёсах может быть определена по зависимости:

= =6,015 м

где =20 градусов – средний угол поворота управляемых колёс;

- коэффициенты бокового увода колёс соответственно передней и задней осей. Эти углы могут быть определены по зависимостям:

=1,283 =1,166

- боковые силы, действующие на колёса передней и задней оси, Н.

- суммарные углы бокового сопротивления соответственно передней и задней осей автомобиля, Н/град;

=n₁*K_d1=1000 (n – общее число колёс соответствующее каждой оси).

=n₂*K_d2=1100 (K_d = 500...1000 Н/град, для колеса легкового автомобиля)

(K_d1=500 Н/град, K_d2=550 Н/град).

Граничные значения боковых сил F и F при которых колеса катятся без скольжения, могут быть определены из выражений:

F =0,4*F =1283,03;F =0,4*F =1283,03 (где F = G₁ и F = G₂=3207,5)

Для жёстких колёс радиус поворота можно определить по зависимости:

R=L/tg =5,94 м

Ориентируясь на условия и результаты вычислений, делают выводы об управляемости автомобиля: R_э > R_ж – недостаточная управляемость.

При движении автомобиля могут возникнуть условия бокового скольжения автомобиля при повороте его управляемых колёс на угол , град. Критическая скорость, при которой не возникает боковое скольжение автомобиля на повороте, может быть определена по зависимости:

где - угол поворота управляемых колёс автомобиля, град. Вычисляя критические скорости по условиям управляемости при =5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40 градусов, строят зависимость критической скорости от угла поворота управляемых колёс.

=0,7; f=0,02;

	5	10	15	20	25	30	35	40
V,м/с	13	9	7,3	6,2	5,33	4,7	4,1	3,6

1.3.6 Плавность хода

Основными оценочными показателями показателя плавности хода автомобиля являются частота свободных колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс, ускорения и скорости изменения ускорений подрессоренных масс при колебаниях автомобиля.

Подрессоренные массы совершают низкочастотные колебания с частотой, Гц:

=1,24 Гц

где f_ст – статический прогиб рессор (принимаем f_ст=0,16 м)

Плавность хода легковых автомобилей считается удовлетворительной, если _н = 0,8…1,3 Гц; (Мы получили 1,24 - удовлетворительно).

Неподрессоренные массы мостов совершают высокочастотные колебания, обусловленные жёсткостью шин, с частотой, Гц:

_в= =2,8974 Гц

где =G₂/f_ст= 4582,251/0,16=28639 (суммарная жёсткость шин, Н/м)

m_M=(0,08…0,17)m_a=0,1*865=86,5 (масса моста, кг)

Кроме свободных колебаний автомобиль совершает вынужденные колебания с частотой, Гц:

=35/2=17,5 Гц (при S=2 м)

где V – скорость автомобиля, м/с;

S – длина волны неровности дороги, м. В расчётах принимают S=0,5…5 м.

Скорость движения, при которой может наступить резонанс, можно вычислить по зависимости:

V_p= _н(в)*S

При вычислениях устанавливают интервал неровностей S=(0,4…4 м). Устанавливаем координаты точек, через которые проходят прямые, определяющие скорости движения: (S=0; 1; 2; 3; 4 м)

При помощи графика «зависимость резонансных скоростей автомобиля от длины неровностей» определяем резонансные скорости при длине неровности S₁ = 0,3 м, и S₂ = 3 м. Получаем V₁ = 0,6 м/с, и V₂ = 3,72 м/с.

; =1,24;

Далее определяем скорости и ускорения колебаний подрессоренных масс автомобиля: (Z₀=0,05 м, высота неровности)

0,05*2=0,1 (скорость колебания подрессоренных масс).

0,05*1,24=0,062

0,2 (ускорение колебаний подрессоренных масс).

0,07688

0,4 (скорость изменения ускорений при колебаниях)

0,09533

1.3.7 Проходимость автомобиля

Наибольший угол подъёма, который может преодолеть автомобиль по условиям скольжения, можно определить по зависимости:

=16,06 ⁰

По условиям опрокидывания максимальный угол подъёма можно определить по формуле:

=52,95 ⁰

Наибольший угол косогора, на который автомобиль с жёсткой подвеской может удержаться без бокового скольжения:

=34,99 ⁰

Характеристики

Список файлов курсовой работы