Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Из таблицы выбран трос для крепления палубного груза в продольном направлении диаметром: канат – 26 мм; трос – 14 мм.

12.	1.3 Расчет местной стойкости верхней палубы при перевозках палубного груза. Наибольшее значение вертикальной составляющей р авно: P2z = 242,5 (кН)
Нагрузка на один бимс:
13.	где Р2z - ьаксимальное значение вертикальной составляющей действия всех сил. Н; n – количество бимсов, на которые распределяется нагрузка от тяжеловеса. Определяется по формуле: , где L – длина тяжеловеса, м; l1 – расстояние между бимсами, м.
	n = 4 / 1 = 4 (шт.)	P = 60,6 (кН)
Изгибающий момент:
14.	где l2 – длина полубимса, м. (3,25 м)
	М = 24,6 (кНм)
	Принимая бимс из неравнобокого угольника за двухтавровую балку, считаем, что полка, которая он приварен к палубе, являеться стенкой, свободная полка – меньше пояском, часть палубного настила шириной 600 мм, примыкающего к угольнику – большим пояском расчитываем момент сопротивления полубимса по приближенной формуле:
15.	где h1 – высота балки, измеренная между серединами высоты её поясков, м; S1, S2, S3, – площади поперечного сечесния соответственно меньшего пояска, стенки балки, большего пояска, м2. При расчёте использован профиль №13/9.

Номер профиля	Высота полки h1, м	Ширина полки b, м	Толщина профиля t, м	Толщина пояска, м t1, м
10/7	100/10 ³	75/10 ³	8/10 ³	10/10 ³
12/8	120/10 ³	80/10 ³	8/10 ³	10/10 ³
13/9	130/10 ³	90/10 ³	8/10 ³	10/10 ³
15/10	150/10 ³	100/10 ³	10/10 ³	15/10 ³

	S1 = b*t, м2 Где b – ширина полки; t – толщина профиля; S1 = 0,09*0.008 = 7.2*10-4 м2 S2 = h1*t, м2 Где h1 – высота балки; S2 = 0,13*0,008 = 1,04*10-3, м2 S3 = с*d, м2 Где с – ширина палубного настила; d – толщина пояска; S3 = 0,6*0,01 =6*10-3, м2 Подставим вычисленные площади и найдем:
	V = 1,087*10- 4 (м3)
Нормальное напряжение в бимсе:
16.	М – в кНм, σн – не должно превышать допустимого для судостроительной стали напряжения при изгибе равного σдоп = 117,7*103(кПа). Если σн > σдоп, то производят перераспределение нагрузки набольшее количество бимсов или установливают подпорки, проверяя последнии на сжатие.
	н = 226*10 3 (кПа)
	σн > σдоп устанавливаем подпорки и проверяем их на сжатие
Максимальная нагрузка Рсж, которую можно дать брусу:
17.	где σсж – допустимое напряжение на сжатие, принимаемое для сосны – 5,89*103кПа; S – площадь поперечного сечения бруса, м2.
	S = a 2, Где а – ширина бока бруса (а = 0,2 м) S = 0,2 2 = 0,04 (м 2),
	Рсж = 235,6 (кН)
Для уменьшения напряжения в бимсе до нормального значения необходимо установить подпорок.

1.4 Организация работ при приеме палубных грузов

Для палубных грузов требуется тщательная подготовка верхней палубы к их приему. Перед погрузкой палубного груза необходимо произвести следующие работы:

1. Тщательно подмести палубу, убрать мусор, который мог бы препятствовать свободному протеканию забортной и дождевой воды к шпигатам и штормовым портикам.

2. Очистить шпигаты и штормовые портики от грязи и проверить их действие.

3. Перед приемом груза на палубу или на грузовые люки уложить доски или бревна, грубо пригнанные к палубному настилу, а также подкладки под отдельные части грузовых мест, имеющих фигурную форму. Подкладочный материал распределяет нагрузку по всей опорной поверхности, обеспечивает сток воды к шпигатам и штормовым портикам.

4. Балластные танки запрессовать или полностью осушить. Проверить расчетом остойчивость судна на момент окончания приема палубных грузов и на момент предполагаемого прихода в порт назначения.

5. В зависимости от характера предполагаемого палубного груза проверить наличие и прочность рымов и обухов для крепления найтовах. При предполагаемой перевозке особо тяжелых грузовых мест (локомотивы, железнодорожные вагоны), если требуется, заранее установить добавочные обухи для креплений. В таких случаях необходимо проверить прочность палубы. Если требуется добавочное ее подкрепление, его необходимо сделать (с привлечением конструкторских бюро).

6. Проверить состояние и подготовить к работе тяжелые и легкие грузовые стрелы, грузовые лебедки, канивас-блоки, найтовые, талрепы и другие детали такелажного оборудования.

7. Обеспечить надежную защиту от повреждения грузов трубопроводов, идущих по верхней палубе.

8. При укладке палубного груза необходимо следить за тем, чтобы не загромождались места и устройства к которым всегда должен быть обеспечен свободный доступ:

• трубки для измерения высоты воды в льялах, танках двойного дна, диптанках, форпиках и ахтерпиках;

• воздушные трубки, идущие в трюмы и танки; отростки пожарной магистрали;

• маховики или рукоятки клапанов магистралей паро- или газотушением;

• вентиляторы жилых, служебных и хозяйственных помещений, а также грузовых трюмов, если они необходимы во время плавания;

• рукоятки или головки приводов для закрывания водонепроницаемых дверей, клапанов трубопроводов и др.;

• кнехты и направляющие ролики, а также вьюшки со швартовными тросами;

• запасные якоря и запасные лопасти винта;

• приборы для передачи сигналов;

• спасательные шлюпки, спасательные приборы и плоты;

• брашпиль, швартовные и грузовые лебедки, если последние могут потребоваться в плавании;

• приборы механического и ручного управления рулем;

• двери в жилые, служебные и хозяйственные помещения, которыми пользуются в плавании;

• проходы для команды во все места, необходимые для нормального управления судном;

• место между грузом и фальшбортом, достаточное для того, чтобы попавшая из-за борта вода могла свободно уходить через штормовые портики и шпигаты.

1. Устроить безопасные переходы для экипажа по грузу, если проход среди сложенного на палубе груза сделать нельзя.

2. Предусмотреть на корме судна в местах расположения переходов и проходов надлежащее освещение. а в передней части судна, где такое освещение нежелательно по условиям судовождения, – нанесение полос белой краской.

3. Предусмотреть, чтобы палубный груз ни в коем случае не создавал помех судовождению и несению нормальной вахты в море; для этого ограничить высоту палубного груза впереди мостика.

4. При расположении груза в несколько ярусов устроить прочные конструкции, обеспечивающие его поддержание. Основная цель подготовки палубы для приема того или иного груза заключается в том, чтобы при помощи подкладок (досок, брусьев) перейти от сосредоточенных нагрузок к распределенным, не превышающим норм, установленных Правилами Регистра для данного судна.

2. Буксировка судов морем

Исходные данные:

A/A_d = 0,6 – дисковое отношение;

D_в =1.7 – диаметр винта, м;

H_в = 1,9 – шаг винта, м,

n = 5 об/c

Коэф. Трения f = 0,142;

Плотность морской воды – 1016 кг/м3;

Плотноть воздуха 1,25 кг/м3;

Скорость встречного ветра – 5 м/с;

Коєф. волнения – 0,0003;

Средняя высота крепления буксирного троса на буксировочном судне – 3,0 м.;

1=300 м – длина буксирной линии; d=0,032 м. – диаметр троса.

2.1 Расчёт скорости буксировки и прочности буксирной линии

Расчёт производится по методике, предложенной в книге (1):

Сопротивление буксирующего судна:
1.
Сопротивление буксируемого судна:
2.
Сопротивление воды:
3.	Буксирующее судно: где f – коэффициент трения (f = 0,142); ρ – плотность морской воды 1016 кг/м3; Ω – площадь смоченной поверхности судна, определяемая по формуле ( , где L – длина корпуса судна, м; d – средняя осадка судна, м; δ – коэффициент полноты водоизмещения судна; В-ширина судна, м; V – скорость судна, м/с (1 – 6 м/с).	Буксируемое судно: где f – коэффициент трения (f = 0.142); ρ – плотность морской воды 1016 кг/м3; Ω – площадь смоченной поверхности судна, определяемая по формуле ( , где L – длина корпуса судна, м; d – средняя осадка судна, м; δ – коэффициент полноты водоизмещения судна; В-ширина судна, м; V – скорость судна, м/с (1 –6 м/с).
Остаточное сопротивление:
4.	где Δ – водоизмещение судна, т.	где Δ – водоизмещение судна, т.
Воздушное сопротивление:
5.	, где – плотность воздуха (1,25 кг/ м2), Ан – проекция надводной поверхности судна на плоскость мидель-шпангоута (принимая во внимание, что Hнадв для данного судна равна Hнадв = hс – Т = 15,6 – 4,0 = 11,6 м Ан= B*Hнадв=16,0*11,6 =185,6 м2), м2; U – скорость встречного ветра, м.	где – плотность воздуха (1,25 кг/ м2), Ан – проекция надводной поверхности судна на плоскость мидель-шпангоута (принимая во внимание, что Hнадв для данного судна равна Hнадв = hс – Т = 15,7 – 3,2 = 12,5 м Ан= В*Hнадв=15,0*12,5= 187,5 м2), м2; U – скорость встречного ветра, м.
Сопротивление судна на волнении:
6.	где kволн – коэффициент дополнительного сопротивления (зависит от бальности волнения в данном случае равен 0,0003)1.	где kволн – коэффициент дополнительного сопротивления (зависит от бальности волнения в данном случае равен 0,0003).
Сопротивление гребного винта: (рассчитывается только для буксируемого судна)
7.	Застопоренные винты (2 шт.): , где A/Ad – дисковое отношение; Dв – диаметр винта, м, – плотность воды т/ м3;

Сила упора винта буксирующего судна на швартовых (максимальное сопротивление винтов):
9.	где Hв – шаг гребного винта (в данном случае 1,9 м); Рв – мощность, потребляемая гребным винтом, кВт; Dв – диаметр гребного винта, м (1,7 м); n – частота вращения гребного винта, с-1.

Результаты расчётов по формулам, приведенным выше, сведём в таблицу 1:

Таблица 1

Скорость судна в м/с	Сопротивления, кН
	Ro	R1	Rs
0	0	0	0
1	6,91	8,56	15,47
2	17,93	24,32	42,25
3	35,47	50,14	85,61
4	64,98	87,45	152,43
5	107,2	138,6	245,8
6	167,9	206,5	374,4

По табличным значениям строим график зависимости сопротивления судов от скорости буксировки (см. на следующей странице).

Характеристики

Список файлов курсовой работы