147789 (692061), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Основою державного регулювання діяльності цивільної авіації України є законодавча та нормативно-правова база, яка складається з Конституції України, Повітряного кодексу України, Концепції розвитку цивільної авіації України, Державної комплексної програми розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року, затвердженої постановою КМУ від 27.07.01 № 919, інших законодавчих актів, національних нормативно-правових актів, державних та галузевих стандартів, керівних документів із стандартизації, нормативно-правових актів колишнього МЦА СРСР, які не втратили свою актуальність і не суперечать Конституції та чинному законодавству України, чинних для України актів міжнародного повітряного права, документів міжнародних організацій, членом яких є Україна.
На цей час регулювання діяльності цивільної авіації України здійснюється на основі близько 140 національних нормативно-правових актів та нормативно-правових актів колишнього Союзу РСР, що відповідають міжнародним вимогам.
У зв’язку зі складним становищем, що сформувалось останніми роками в економіці країни, значним скороченням внутрішнього валового продукту, реальних прибутків населення різко скоротився платоспроможний попит на авіаційні перевезення, роботи і послуги. В результаті цього ринок авіаційних перевезень істотно деформувався. У порівнянні з 1990 роком у 8 разів скоротився об’єм авіаційних перевезень. Водночас значно зросла кількість вітчизняних комерційних авіаційних компаній, що конкурують на ринку авіаційних перевезень. При цьому з великої кількості авіаційних компаній усього лише декілька виконують біля 90 відсотків об’єму робіт і тільки одна третина компаній працює на регулярній основі. Парк літаків цивільної авіації морально і фізично застарів. Понад 80 відсотків пасажирських літаків експлуатуються більше 10 років, їх технічний і експлуатаційний рівень не відповідає сучасним стандартам, особливо в галузі авіоніки й авіаційних двигунів. Водночас у більшості авіаційних компаній, що займають головне місце на ринку авіаційних перевезень, відсутні необхідні фінансові кошти для відновлення парку повітряних суден. З цієї ж причини авіаційні компанії не в змозі повною мірою організувати чергування пошуково-рятувальних повітряних суден, що істотно знижує рівень пошуково-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації. Вкрай складна ситуація склалася в сфері організації управління повітряним рухом. Критичний стан, пов’язаний з кризою ринку авіаційних перевезень, склався і на ринку вітчизняної цивільної авіаційної техніки. Авіаційна промисловість України, незважаючи на глибокі економічні складнощі, поки ще зберігає свій базовий науково-технічний і виробничий потенціал, що дозволив створити і сертифікувати в останні роки низку зразків цивільної авіаційної техніки, що не поступаються світовим аналогам. Однак об’єм продажу вітчизняної цивільної авіаційної техніки скоротився в порівнянні з початком 90-х років більш ніж у п’ять разів, що пояснюється падінням пасажирообігу, відсутністю фінансових можливостей у вітчизняних авіаційних компаній для переоснащення парку повітряних суден, відсутністю в країні системи авіаційного лізингу. Водночас на шкоду національним інтересам країни на внутрішній ринок України активно вторгаються іноземні виробники авіаційної техніки й авіаційні компанії, незважаючи на наявність конкурентноздатних повітряних суден вітчизняного виробництва нового покоління. Недостатньо здійснюється експорт цивільних літаків. Основною причиною такого стану є вкрай обмежене фінансування авіаційної діяльності в сполученні з неефективним державним регулюванням.
В даний час основними проблемами авіапромислового комплексу є: 1) криза внутрішнього ринку цивільної авіаційної техніки, пов’язана з відсутністю в авіаційних компаній необхідних коштів для відновлення парку експлуатованих повітряних суден; 2) відсутність в авіапромисловому комплексі власних фінансових ресурсів, необхідних для його розвитку; 3) різке скорочення експорту цивільних повітряних суден; 4) нерозвиненість кредитних механізмів фінансування виробництва і постачання (продажів), а також реалізації фінансового лізингу вітчизняної авіаційної техніки; 5) відсутність стимулів для вітчизняних і іноземних фінансових структур до вкладення інвестицій в авіаційно-будівельну промисловість на умовах, близьких до умов одержання фінансових ресурсів іноземними виробниками авіаційної техніки; 6) організаційна роздробленість комплексу після першого етапу акціонування і приватизації; 7) недостатнє і неповне фінансування робіт, передбачених державною цільовою програмою розвитку цивільного авіаційної техніки України, що привело до недотримання термінів виконання низки робіт зі створення нового покоління вітчизняних цивільних повітряних суден; 8) падіння інтелектуального потенціалу науково-дослідних інститутів, конструкторських бюро і підприємств, що виробляють серійну продукцію, переривання процесу зміни поколінь авіаційних учених, інженерів, техніків і висококваліфікованих робітників; 9) посилення конкуренції як на зовнішньому, так і на внутрішньому ринку з боку закордонних авіапромислових компаній; 10) боротьба, що загострилася в останній час, за права власності і відсутність контролю за підприємствами й організаціями авіаційної промисловості.
В даний час основними проблемами цивільної авіації є: 1) зниження об’ємів авіаційних перевезень; 2) фізичний і моральний знос парку цивільних повітряних суден, невідповідність техніко-економічних характеристик експлуатованих повітряних суден попереднього покоління сучасним світовим вимогам; 3) структурна роздробленість вітчизняних авіаційних підприємств (авіакомпаній, організацій забезпечення і т.д.), нездатних у ряді випадків забезпечити необхідний рівень послуг при здійсненні авіаційних перевезень; 4) відставання розвитку матеріально-технічної бази об’єктів авіаційної інфраструктури від сучасних вимог; 5) відсутність в авіаційних компаній фінансових ресурсів для модернізації основних фондів; 6) незавершеність формування нормативно-правової бази в галузі системи обов’язкової сертифікації (атестації).
Основними недоліками діючої цивільної підсистеми організації повітряного руху є:
1)незавершеність формування єдиної господарської системи управління повітряним рухом як державного унітарного підприємства;
2)недосконалість матеріально-технічного забезпечення;
3)недосконалість організаційно-мобілізаційного і технічного планування переведення центрів організації повітряного руху з мирного на воєнний стан;
4)необхідність організаційно-штатної перебудови цивільної підсистеми організації повітряного руху при переході з мирного на воєнний стан.
Основними проблемами в галузі забезпечення безпеки польотів у цивільній авіації в даний час є: 1) недоукомплектованість кадрами державних інспекторів, що здійснюють державний контроль за діяльністю авіаційних підприємств в галузі безпеки польотів і авіаційної безпеки; 2) недосконалість наявних тренажерів, що приводить до подорожчання підготовки, зниження навиків членів екіпажу в керуванні повітряними судами особливо в складних метеоумовах і в аварійних ситуаціях; 3) слабка оснащеність цивільної авіації технічними засобами забезпечення авіаційної безпеки, в тому числі апаратурою виявлення вибухових речовин; 4) невідповідність інформаційного забезпечення безпеки польотів потребам системи державного регулювання, що утруднює своєчасне прийняття рішень з метою запобігання авіаційних подій; 5) застаріла лабораторна база й устаткування науково-дослідних і проектних організацій цивільної авіації і промисловості, що забезпечують відпрацьовування і вирішення технічних проблем забезпечення безпеки цивільної авіації; 6) відсутність порядку фінансування витрат на утримання і розвиток служби пошукового й аварійно-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації; 7) недостатнє фінансування робіт із забезпеченню безпеки цивільної авіації і надійності авіаційної техніки.
Розділ 3. Напрямки вирішення проблем управління процесом авіаційних перевезень в Україні
З метою приведення системи розрахунків за аеронавігаційне обслуговування у відповідність із міжнародними зобов’язаннями України і рекомендаціями ІКАО необхідно розробити низку нормативних документів, що стосуються: 1) закріплення публічно-правового характеру відносин в галузі аеронавігаційного обслуговування польотів повітряних суден у повітряному просторі України; 2) правового закріплення поняття “збір за аеронавігаційне обслуговування” як основного джерела цільового фінансування по утриманню і розвитку цивільної підсистеми організації повітряного руху.
Регулювання й організація використання повітряного простору України покладені на органи Єдиної системи організації повітряного руху України (ОПР), що складається з військової і цивільної підсистем. Цивільна підсистема ОПР повинна відповідати стандартам забезпечення безпеки польотів, обслуговування повітряного руху, організації потоків повітряного руху й організації повітряного простору відповідно до вимог Повітряного кодексу України, правил використання повітряного простору України і стандартів ІКАО.
Регулювання діяльності цивільної підсистеми ОПР необхідно здійснювати централізовано на державному рівні, заснованому на законодавчо закріпленому збереженні її майна в державній власності і спрямувати на вирішення наступних завдань: 1) забезпечення стабільності функціонування підсистеми для здійснення польотів повітряних судів у повітряному просторі України; 2) зниження собівартості експлуатації аеронавігаційних засобів шляхом структурної реорганізації і технічного переозброєння підсистеми; 3) підвищення рівня безпеки польотів шляхом контролю якості аеронавігаційного обслуговування.
Регулювання діяльності цивільної підсистеми ОВД в галузі аеронавігаційного обслуговування необхідно здійснювати на основі державного замовлення: 1) на аеронавігаційне обслуговування, розташовуваного на підприємствах, що здійснюють організацію використання повітряного простору і управління повітряним рухом; 2) на розвиток і модернізацію матеріально-технічної бази управління повітряним рухом. Розміщення державного замовлення необхідно здійснювати в порядку, встановленому законодавством України, за рахунок засобів, що надходять у якості збору за аеронавігаційне обслуговування, стягнутого з користувачів повітряного простору відповідно до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.
Господарською основою структури цивільної підсистеми ОПР є державне унітарне підприємство "Державна корпорація по організації повітряного руху в Україні", що має забезпечувати: 1) єдину відповідальність за організацію і безпеку повітряного руху; 2) централізацію використання повітряного простору; 3) рівні права всіх користувачів повітряного простору; 4) комплексне використання технічної бази цивільної і військової підсистем; 5) ефективну взаємодію учасників процесу керування; 6) пріоритет інтересів цивільної авіації стосовно економічних інтересів окремих організацій у сфері використання повітряного простору і управління повітряним рухом; 7) єдність майнового комплексу цивільної підсистеми.
Вирішення завдання підвищення якості аеронавігаційного обслуговування необхідно проводити шляхом: 1) вдосконалювання структури повітряного простору; 2) інтеграції наземних, бортових і космічних засобів, що забезпечують підвищення безпеки й ефективності польотів; 3) комплексного використання українських засобів ОПР і іноземних аеронавігаційних систем, зокрема переходу до спільного використання глобальної навігаційної супутникової системи ГЛОНАСС і аналогічних іноземних систем; 4) організації постачань нового обладнання на конкурсній основі; 5) підвищення вимог до діяльності, пов’язаної з аеронавігаційним обслуговуванням польотів повітряних суден у повітряному просторі України, при сертифікації і ліцензуванні; 6) вдосконалювання підготовки персоналу ОПР. Держава має створювати умови для широкого застосування технічних засобів українського виробництва. Закупівлі по імпорту іноземного устаткування мають допускатися тільки у випадку відсутності або неможливості впровадження вироблених в Україні аналогів.
Завдання зниження собівартості експлуатації аеронавігаційних засобів цивільної підсистеми ОПР слід вирішувати за наступними напрямками: 1) приведення витрат з утриманню цивільної підсистеми ОПР у відповідність з реальними об’єктами наданих аеронавігаційних послуг, у тому числі за рахунок скорочення й укрупнення центрів ОПР і вдосконалювання їхньої структури; 2) встановлення тарифів оплати послуг підприємств, що надають аеронавігаційне обслуговування по державних контрактах, виходячи з економічно обґрунтованої рентабельності їхньої господарської діяльності; 3) приведення чисельності працівників реґіональних центрів ОПР у відповідність з об’ємом наданих послуг і перегляд тарифних ставок оплати праці працівників пунктів системи ОПР у залежності від складності організації повітряного руху; 4) проведення ремонтно-відбудовних робіт з підтримки в експлуатації і подовження ресурсу наземних засобів радіолокації, радіонавігації і зв’язку в умовах їхньої штатної експлуатації в організаціях повітряного транспорту; 5) формування виходячи із заданого рівня забезпечення безпеки раціонального складу технічних засобів пунктів системи ОПР, розробка і реалізація єдиної процедури продажу і списання застарілого обладнання.
В умовах дефіциту коштів, що виділяються для підтримки і розвитку цивільної підсистеми ОПР, важливим механізмом підвищення ефективності їхнього використання повинна стати концентрація цих коштів на найбільш важливих напрямках розвитку підсистеми.
Пріоритети у фінансуванні проектів установлюються з урахуванням: 1) підвищення рівня безпеки повітряного руху в тих районах, де він не відповідає діючим вимогам; 2) підвищення інтенсивності польотів по повітряних трасах для збільшення об’єму коштів, стягнутих з користувачів повітряного простору України за аеронавігаційне обслуговування; 3) впровадження супутникових систем зв’язку, навігації, посадки і спостереження як основи подальшого переходу до системи, що функціонує на основі концепції CNS/ATM ІКАО; 4) удосконалювання організаційно-функціональної структури системи; 5) інтеграції цивільної підсистеми ОПР в загальносвітову і європейську аеронавігаційну інфраструктуру.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
