147789 (692061), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

– встановлювати постійні маршрути (міжнародні траси) і ешелонування в них для здійснення регулярних польотів іноземних літальних апаратів;

– встановлювати спеціальні правила польоту, обмежувати або забороняти польоти у певних повітряних районах над своєю територією;

– вимагати виконання навігаційних правил з метою забезпечення безпеки польотів, а у випадку аварії або катастроф робити розслідування;

– реґламентувати використання засобів радіозв’язку, фото- і кіноапаратури при польотах над своєю територією;

– забороняти політ безпілотних літальних апаратів над своєю територією;

– встановлювати спеціальні правила з наданню допомоги при катастрофах над територією або територіальними водами держави;

– забороняти скидання яких-небудь предметів або забруднення повітряного простору;

– визначати умови і порядок користування наземними засобами аеронавігаційного забезпечення польотів;

– вимагати від держав дотримання літальними апаратами встановлених правил, а у випадку завдання збитку повного його відшкодування;

– здійснювати контроль і регулювання комерційних прав у міжнародному повітряному транспорті;

– примушувати до посадки іноземні літальні апарати, що порушують встановлений режим повітряного простору;

– встановлювати особливий режим польотів для іноземних військових літальних апаратів;

– забороняти використання літальних апаратів з борту кораблів – носіїв, якщо останні знаходяться у внутрішніх або територіальних водах; у випадках, коли припинення порушення або затримки порушників не може бути здійснено іншими засобами, застосовувати зброю і бойову техніку.

Таким чином, принцип суверенітету у відношенні повітряного простору над територією держав зумовлює необхідність забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації.

У відкритому повітряному просторі (в тому числі, над винятковою економічною зоною) діють імперативні норми, встановлені в ст. 12 Чикагської Конвенції, Додатку 2 до Конвенції, а також і ст.28 Чикагської Конвенції, «без будь-яких виключень».

Правила польоту, застосовувані державами, як у межах державної території, так і за її межами і закріплені в Додатку 2, в обов’язковому порядку застосовуються в основному на міжнародних трасах над відкритим морем. Спеціальні правила польотів над відкритим морем закріплені у всесвітніх процедурах аеронавігаційного обслуговування і «Додаткових реґіональних процедурах».

Однак за межами міжнародних повітряних трас переважає дія національних норм над міжнародними.

1.3 Обслуговування повітряного руху за нормами ІКАО

Планування і здійснення обслуговування повітряного руху (ОПР) є винятково обов’язком держави, якщо тільки держави не уклали угоди про здійснення спільного планування у відношенні визначеного району, що охоплює територію більш ніж однієї держави, або районів, над якими не здійснюються суверенні права (наприклад, відкрите море). Тому дуже важливо, щоб планування і здійснення ОПР проводилися з максимальним ступенем однаковості. Хоча ІКАО постійно переслідує цю мету шляхом стандартизації у всесвітньому масштабі і реґіональному плануванні аеронавігаційного обслуговування, необхідно через зазначені причини доповнювати ці зусилля двох- або багатосторонньою координацією між державами. Така координація повинна охоплювати ті, звичайно більш детальні аспекти, що не відбиті в заходах, здійснюваних у рамках ІКАО.

Цілі ОПР, зазначені в пункті 2.2 Додатку 11 до Чикагської Конвенції, коротко зводяться до наступного:

a) запобігання зіткнення між повітряними судами в повітрі і між повітряними судами і перешкодами на землі;

b) підтримка впорядкованого і швидкого потоку повітряного руху;

c) забезпечення повітряних суден консультаціями й інформацією, необхідними для безпечного й ефективного здійснення польотів;

d) повідомлення служби пошуку і порятунку про повітряні судна, що потребують їхніх послуг і надання допомоги у виконанні ними своїх завдань.

Відповідно до пункту 2.3. Додатку 2 обслуговування ділиться на наступні види:

– політно-інформаційне обслуговування (Flight information services);

– диспетчерське обслуговування (Air traffic control services);

– аварійне оповіщення (Alerting services).

Право встановлювати той або інший вид обслуговування надається державі у відповідності зі статтею 37 Чикагської Конвенції, виходячи з конкретної обстановки і можливостей.

В залежності від установлюваного виду обслуговування повітряного руху, повітряний простір над територією держави, де буде здійснюватися конкретна форма обслуговування, розмежовується і визначається правилами польотів.

Для безпосереднього обслуговування створюються органи, на які покладається виконання конкретних функцій, зумовлених видом обслуговування. Це виражається й у найменуванні характеру діяльності служби управління повітряним рухом – Air traffic services – ATS.

Розглянемо більш докладно зміст і функціональне призначення того або іншого виду обслуговування повітряного руху.

Політно-інформаційне обслуговування полягає в наданні екіпажам повітряних суден інформації і консультацій, що стосуються прогнозованої погоди в районі польоту, роботи радіотехнічних засобів, стану аеродромів, загрози зіткнення з безпілотними некерованими аеростатами й ін. повітряними суднами і т.д. Передбачені в нормативних актах переліки політної інформації, що передається командиру повітряного судна як до польоту, так і на різних його етапах звичайно закінчуються словами: «... іншої інформації, необхідної для безпечного й ефективного виконання польоту». Політно-інформаційне обслуговування забезпечується для всіх повітряних суден, яким надається диспетчерське обслуговування, а також іншим повітряним суднам, що підтримують радіозв’язок з органами ОПР.

Диспетчерське обслуговування надається повітряним суднам, що виконують політ у контрольованому повітряному просторі й у відношенні яких органу ОПР поданий план польоту за встановленою формою. В залежності від етапу польоту розрізняють районне диспетчерське обслуговування (під час польоту по повітряній трасі), диспетчерське обслуговування підходу (при вильоті – до входу на повітряну трасу, а при прильоті на аеродром – після виходу з повітряної траси до виконання посадки) і аеродромне диспетчерське обслуговування (у період руху по площі маневрування аеродрому і при зльоті і посадці). У встановлених диспетчерських районах і зонах диспетчерське обслуговування здійснюється тільки одним органом (центром, пунктом) ОПР. Передача диспетчерського обслуговування від одного органу ОПР до іншого по маршруту польоту повітряного судна здійснюється на встановлених рубежах, що, як правило, збігаються з границями, що розділяють диспетчерські райони і зони.

Орган ОПР здійснює диспетчерське обслуговування за допомогою передачі командирам повітряних судів диспетчерських дозволів (по запиту командирів) і вказівок (за своєю ініціативою), що стосуються порядку виконання польотів. Диспетчерські дозволи (вказівки) мають строго визначене призначення і спрямовані на виконання функцій, покладених на диспетчерське обслуговування. Як відзначається в документах Міжнародної організації цивільної авіації, диспетчери органів ОПР видають такі диспетчерські дозволи, що необхідні з метою запобігання зіткнень, а також прискорення і підтримки порядку в потоці руху повітряних суден. Диспетчерські дозволи (вказівки) є обов’язковими для командира повітряного судна (пілота). Він повинен їх виконувати точно й у термін. Однак ці дозволи (вказівки) не звільняють його від відповідальності за безпеку повітряного судна і дотримання вимог, що реґламентують керування повітряним судном. Тому в тих випадках, коли диспетчерський дозвіл (вказівка) не забезпечує безпеки польоту, можна запросити й одержати новий дозвіл. У надзвичайній ситуації, що вимагає негайних дій в інтересах безпеки повітряного судна, його командир може відступати від диспетчерського дозволу (вказівки) з наступною доповіддю органу ОПР про свої дії.

Диспетчерське обслуговування здійснюється в різних частинах повітряного простору. Цей вид обслуговування включає:

– районне диспетчерське обслуговування (Area control services);

– диспетчерське обслуговування на підході до аеродромів (Approach control services);

- аеродромне диспетчерське обслуговування (Airdrome control services).

Аварійне оповіщення органів ОПР полягає в повідомленні органів пошуково-рятувального забезпечення про повітряні судна, що потребують пошуку і рятування або у відношенні яких зроблений акт втручання в діяльність цивільної авіації.

Аварійне оповіщення зводиться, в основному, до двох функцій:

– оповіщення відповідних організацій про повітряні судна, що потребують розшуку і порятунку;

– надання необхідного сприяння цим організаціям у виконанні ними функціональних обов’язків.

В даний час правила ОПР у вигляді стандартів, рекомендованої практики і процедур, містяться в Додатку 11 до Чикагської Конвенції, а також у документах ІКАО, відомих під назвами «Правила польотів і обслуговування повітряного руху» (Дос 4444), «Здійснення польотів повітряних суден» (Дос 8168), «Додаткові реґіональні правила» (Дос 7030).

1.4 Координація руху цивільних та військових повітряних суден у документах ІКАО

Перед державами виникає необхідність координувати вимоги цивільних і військових відомств до використання повітряного простору.

Нормативний матеріал з даного питання викладений також у документі ІКАО (Дос 9426) «Посібник з планування ОПР» (розділ 2 Координація).

У керівництві міститься не тільки інформація, яку можна або варто брати до уваги при розробці програм розвитку в рамках держав або реґіонів, але також матеріал, який можна або варто використовувати безпосередньо при плануванні й експлуатації системи ОПР.

Керівництва служать державам не тільки в якості рекомендацій для постійного розвитку національних служб, але і як основа для двох- або багатостороннього співробітництва, спрямованого на узгодження, наскільки це можливо, діяльності в галузі планування в масштабах реґіону, що спрощує розробку і оновлення реґіональних аеронавігаційних планів.

Існують значні різниці у відношенні ролі, що покликана відігравати військова авіація в тій або іншій конкретній державі. Система координації польотів цивільної і військової авіації у відповідних організаціях ОПР визначається самими державами. Однак щоб усвідомити проблеми, необхідно розглянути цивільні вимоги до повітряного простору у всіх трьох вимірах і співвіднести ці вимоги з навколишнім середовищем, у якому повинні здійснюватися польоти військової авіації. Підсумковий поділ повітряного простору повинен, отже, виконуватися таким чином, щоб військові польоти не створювали ризику для безпечного здійснення цивільних польотів. Часто в масштабах держави створюється координуючий орган з метою узгодження цих найчастіше суперечливих вимог.

На практиці не завжди вдається відшукати єдине вирішення проблеми координації між цивільними і військовими повноважними органами. Однак існують три головних методи, прийнятих для полегшення завдання безконфліктного об’єднання цивільного і військового повітряного руху, а саме:

a) Повне об’єднання. У цьому випадку одна об’єднана служба надає ОПР всім повітряним суднам, незалежно від їхньої цивільної або військової приналежності. Яскравим прикладом повного об’єднання є Федеральна авіаційна адміністрація (ФАА) США. Це цивільна організація, що забезпечує обслуговування повітряного руху в інтересах усіх користувачів. Однак навіть у цьому випадку є виключення: військова адміністрація забезпечує обслуговування повітряного руху на більшості військових аеродромів;

b) Часткове об’єднання. У цьому випадку служба ОПР складається з представників як цивільного, так і військового персоналу, і ОПР надається спільно обома повноважними органами в загальному повітряному просторі. Часткове об’єднання являє собою компромісне рішення, засноване на добрій волі обох сторін, здійснювати на практиці координацію у вищевказаних цілях. Основу даного виду координації складає відсутність вимог по координації для всіх видів польотів і концентрації зусиль у тих районах, де ці два види льотної діяльності можуть у тому або іншому випадку створити конфліктну ситуацію;

с) Паралельна робота. В цьому випадку ОПР надається роздільно цивільними і військовими повноважними органами. Однак взаємодія і безпека забезпечуються шляхом відповідної координації на всіх рівнях, тобто має місце координація процедур. Це випадок, коли обслуговування повітряного руху забезпечується окремо військовою і цивільною службами обслуговування повітряного руху, і коли процедури цілком координуються.

ІКАО, саме та організація, що забезпечує міжнародну координацію польотів цивільних і військових повітряних суден. Для досягнення цієї мети ІКАО в Додатку 11 Конвенції розглядає питання координації між військовими і цивільними службами ОПР. У пункті 214 Додатку 11 містяться стандарти з координації діяльності військових повноважних органів і служб ОПР.

Розділ 2. Основні проблеми управління процесом авіаційних перевезень в Україні

Характеристики

Список файлов курсовой работы