147514 (691947), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

-расчетная скорость: V=100км/ч.;

-время реакции водителя: t_p=1,6 сек.;

-среднее квадратическое отклонение времени реакции водителя: σ_t=0,16 сек.;

-тип покрытия: горячий асфальтобетон без шероховатой обработки;

-коэффициент сцепления при V=20 км/ч.: φ₂₀=0,8;

- коэффициент учитывающий снижения параметра φ₂₀ при увеличении скорости движения: β_φ=0,002;

-состояние покрытия: удовлетворительное;

-дорожные знаки и дорожная разметка: отсутствуют.

3.1.2 Технические нормы проектирования.

В соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85 таблицы 10, для данной категории радиусы кривых в плане должны быть не менее R=600 м. Однако фактические данные меньше допустимых. Поэтому параметры кривых в плане не удовлетворяют требованиям СниП и не обеспечивают безопасность дорожного движения.

3.1.3 Определение опасности движения на кривых в плане с расчетной скоростью.

Для определения опасности движения установим риск потери устойчивости, который вычисляется по формуле:

где R-фактический средний радиус кривой в плане;

σ_R-среднее квадратическое отклонение параметра R;

R_m-минимальный радиус кривой в плане при котором риск потери устойчивости равен 50%;

σ_m-среднее квадратическое отклонение параметра R_m.

а).Минимальный радиус кривой в плане:

м.

где V-расчетная скорость;

-поперечная составляющая общего коэффициента сцепления при котором происходит занос и опрокидывание;

φ-коэффициен сцепления, определяемый по формуле Васильева:

где γ-крэффициент определяющий долю продольного коэффициента сцепления: γ=0,8-1,00. Для расчета принимаем γ=0,8.

μ_х-коэффициент тяговой силы, определяемый по формуле:

где V_в-скорость ветра, V_в=0;

к_сц-коэффициент сцепного веса, к_сц=0,523;

-расчетное значение коэффициента сопротивления качению:

Для скорости V=20 км/ч: ;

i-продольный уклон, i=50‰;

к₁-коэффициент обтекаемости: к₁=0,3;

F-лобовая площадь сечения рассматриваемого автомобиля: F=2,2 м²;

m-масса автомобиля: m=1820 кг.;

g-ускорение свободного падения: g=9,81 м/с.;

i_в-уклон виража:i_в=20‰.

б). Среднее квадратическое отклонение минимального радиуса кривой в плане определяется по формуле:

где σ_V=среднее квадратическое отклонение скорости движения:

σ_φ-среднее квадратическое отклонение коэффициента сцепления:

-среднее квадратическое отклонение коэффициента тяговой силы:

где -среднее квадратическое отклонение коэффициента сопротивления-качения:

-среднее квадратическое отклонение продольного уклона:

Вывод: полный фактический риск превышает значение допустимого риска, равного .

3.1.4Определение обеспеченной скорости движения по допустимому риску.

Приведенные выше расчеты по теории риска показывают, что вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия (риск потери устойчивости) превышает допустимое значение. Обеспеченной скоростью называется скорость при которой вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия равна 0,0001.

В рамках курсовой работы обеспеченная скорость будет определяться графоаналитическим способом, который заключается в следующем: поскольку риск зависит от скорости V, и зависимость криволинейная, то для построения этой кривой необходимо еще три точки. Назначаем дополнительные три скорости движения 80, 60, 40 км/ч. Повторим расчет кривой выше для этих скоростей:

При V=80 км/ч.

При V=60 км/ч.

При V =40 км/ч.

Полученные значения риска (r) при заданных скоростях (V) сведем в таблицу:

Таблица 3.1.4

3.1.5 Назначение технических средств в организации дорожного движения.

В результате расчета получилост, что на данном участке дороги невозможно подобрать обеспеченную скорость. Поэтому необжодимо закрыть движения автотранспорта на данном участке и провести реконструкцию.

3.2 Оценка опасности движения по элементам продольного профиля.

3.2.1 Формирование исходных дпнных.

1. Методами детального обследования был построен продольный профиль участка автомобильной дороги и выявлены участки вертикальных кривых (вогнутых и выпуклых). Методами математической статистики были установлены средние значения радиусов и их среднее квадратическое отклонение:

2. Категория автомобильной дороги: третяя.

3. Расчетная скорость: 100 км/ч.

4. Время реакции водителя: t_р=1,7 сек.,среднее квадратичесекое отклонение времрени реакции аодителя-σ_t=,017 сек.

5. Коэффициент сцепления: φ₂₀=0,8.

6. Состоние покытия: сухой чистыйасфальтоютон без шероховатой обработки.

7. Выста глаза водителя: h=1,2 м.

8.Дорожные знаки и разметка на вертикальныхкривых: отсутствуют.

3.2.2 Технологические нормы проектирования.

В соответствии с требоаниями СниП 2.05.02-85 таблицы 10, сравним ыактические значения радиусов с допустимыми:

Сравнение показывает, что радиусы выпуклых и вогнутых кривых менее допустимых, следовательно геометрический продольный профиль не соответствует требованиям СНиП.

3.2.3 Опрделение опасности движения в условиях ограниченной видимости поверхности автомобильной дороги.

1. Видимость поверхности автомобильной дороги зависит от радиуса выпуклой кривой. Формула по которой определяется фактическая видимость поверхности автомобильной дороги имеет вид:

1. Определяем среднее квадратическое отклонение фактической видимости о формуле:

1. Определяем необходимую видимость авьомбильной лороги из условия остаовки перед препятствием по формуле:

где к_э-коэффициент эксплутационного состояния тормозов автомобиля: к_э=1,2.

4. Определяем среднее квадратическое отклонение параметра S:

5. Определяем риск движения по выпуклой кривой:

6. Определяем риск движения по выгнутой кривой в ночное время со светом фар.

Расстояние вдимости определяем по формуле:

где α-угол раствора фар: α=2°;

h_ф-высота расположения фар над автомобильной дорогой: h_ф=0,75 м.

Среднее квадрктическое отклонение параметра L_сф определяем по формуле:

Вывод: по расчетам сделанным в данном пункте, оказалось, что видимость поверхности автомобильной дороги при движении по выпуклой кривой составило L_ф1=109,54м. и L_ф3=97,37м., что больше минимально необходимой S=100,3 м. из условия остановки. Риск при этом составил r₁=0,3859082 и r₃=0,5437953. Видимость автомобильной дороги в ночное время (со светом фар) при движении по выгнутой кривой составил L_сф2=118,82 м. и L_сф4= 125,64 м., что так же больше S=100,3 м. Риск при этом составил r₂=0.1787867 и r₄=0,0869154.

Общий вывод:

-на период обследования автомобильной дороги разрушения составляют 0,2 м² на каждые 1000 м² покрытия;

-фактический срок службы дорожной одежды по первому способу составил 6,9 лет;

-фактический срок службы дорожной одежды по второму способу составил 6,9 лет;

-средняя скорость транспортного потока(V_N)составляет 48,3 км/ч.;

-средняя плотность транспортного потока (q_N)составляет 2,48 лег.авт/час;

-пропускная способность полосы движения (P) составляет 758,09 лег.авт/час;

1. видимость поверхности автомобильной дороги при движении по выпуклой кривой составило L_ф1=109,54м. и L_ф3=97,37м., что больше минимально необходимой S=100,3 м. из условия остановки. Риск при этом составил r₁=0,3859082 и r₃=0,5437953;

1. видимость автомобильной дороги в ночное время (со светом фар) при движении по выгнутой кривой составил L_сф2=118,82 м. и L_сф4= 125,64 м., что так же больше S=100,3 м. Риск при этом составил r₂=0.1787867 и r₄=0,0869154.

Заключение

Вероятностные методы экспертизы дорожно-транспортных происшествий на основе теории риска позволили выявить влияние дорожных условий на механизм происшествия. Причем вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия устанавливают в зависимости от тех дорожных условий, которые по данным следственного осмотра и вида дорожно-транспорного происшествия могли способствовать развитию аварийной ситуации или спровоцировать ее.

Характеристики

Список файлов курсовой работы