147181 (691789), страница 2
Текст из файла (страница 2)
При калибровке в диапазоне 0...16 В образцовое напряжение должно быть выставлено в пределах от 12 до 15 В постоянного тока. В диапазоне 0...400 В – в пределах от 250 до 350 В постоянного тока. Калибровки датчиков тока и давления производить при значениях 75-85% от максимальных значений. Последовательно калибруются все входные каналы. Коэффициенты передачи каналов «In2»...«In5» должны отличаются друг от друга не более чем на 3%. Больший разброс говорит о неисправности модуля. Для калибровки каналов «KV+» и «KV-» необходимо использовать имитатор автомобильной системы зажигания и калиброванные высоковольтные разрядники.
Мониторинг системы управления инжекторного двигателя
Измерение компрессии
Самым быстрым, правда не всегда точным и достоверным методом оценки компрессии является метод измерения тока стартера при прокрутке двигателя (испытание ЦПГ Компрессия (по току)). Для этого измерения используются токовые клещи КТ-4Н (испытание проводить можно и без них – в этом случае используются пульсации напряжения аккумулятора для оценки потребляемого стартером тока). Их необходимо подключить на провод питания стартера (или на провод, подключенный к положительной или отрицательной клемме аккумулятора). Для показа номеров цилиндров необходимо подключить индуктивные клещи к высоковольтному проводу первого цилиндра. Для блокировки запуска двигателя необходимо либо отключить топливоподачу (на некоторых инжекторных системах достаточно полностью открыть дроссельную заслонку, если этот режим отсутствует – отключить бензонасос или форсунки). На карбюраторных двигателях сделать это в большинстве случаев невозможно, поэтому необходимо либо вручную отключить систему зажигания, либо подключиться к первичной цепи зажигания (клемме «-» катушки зажигания) переходник АМ4-СВ1-Б1 (для подключения к двухвыводным катушкам на двигателях ЗМЗ 405, 406, 409 – переходник AM4-CC1-Б ГАЗ).
При блокировке зажигания номера цилиндров показываться не будут. Но если на двигателе присутствует датчик положения распредвала (датчик фазы), то его сигнал можно использовать для синхронизации, подключив его выход при помощи подходящего ответвителя ко входу «Вход 1 ».
Испытание надо проводить при полностью открытом дросселе
По результатам измерения строится график абсолютного приращения тока стартера по цилиндрам и вычисляется относительная компрессия. За 100% берется цилиндр с наибольшим приращением тока.
Точно измерить значения компрессии можно при помощи датчика давления ДД-4, вкручивающегося в цилиндр вместо свечи зажигания (испытание ЦПГ ð Компрессограф).
Для проведения этого испытания необходимо отключить системы зажигания и топливоподачи, и, вкручивая по очереди датчик давления в цилиндры, провести измерения.
По окончании каждого испытания вычисляется максимальное давление в цилиндре, а на графике отображается форма изменения давления. Перед началом измерений не забудьте произвести установку нуля датчика давления (кнопка «уст.0 атм»).
Для измерения максимальной компрессии испытание проводится с полностью открытым дросселем. Для полной оценки рекомендуется повторно проводить испытание и с полностью закрытым дросселем. При полностью открытой заслонке в цилиндры поступает максимально возможное количество воздуха. На результат измерений в этом случае в основном влияют большие утечки воздуха, например, при сильном износе компрессионных колец, крупных задирах на стенках цилиндров и поршней, трещинах в блоке цилиндров и поршнях, прогарах и «зависании» клапанов и т.д. При полностью закрытой заслонке в цилиндры поступает минимальное количество воздуха. Воспользовавшись этом методом, можно вычислить езначительные утечки воздуха, например, образующиеся при деформации стержня клапана ли износе его седла, прогаре прокладки головки и т. д.
Компрессию в бензиновых моторах, как правило, измеряют «на горячую», при рабочей ли близкой к рабочей температуре мотора (80 – 90°С). При этом зазоры между подвижными еталями ЦПГ и вязкость масла минимальны. Следует помнить, что компрессия в разогретом вигателе всегда будет больше, чем при проверке «на холодную».
При затрудненном пуске мотора компрессию рекомендуется измерять «на холодную» (температура двигателя соизмерима с температурой окружающего воздуха). В этих случаях из-за сильного износа деталей ЦПГ или при залегании поршневых колец давление в нескольких цилиндрах бензинового мотора обычно снижается в два раза (до 4,5…5,5 атм). После пуска и прогрева компрессия, как правило, увеличивается на несколько единиц. Вот почему «поймать» такую неисправность можно только при комплексной проверке.
Рабочую величину компрессии двигателя исправного (нового) автомобиля указывают заводы-производители в инструкциях по обслуживанию и ремонту. Как правило, у бензиновых моторов с исправной ЦПГ компрессия, измеренная «на горячую», должна составлять не менее 9,5…10 атм, а разброс ее значений по цилиндрам не должен превышать 0,5…1,0 атм. При измерении следует учитывать динамику нарастания компрессии. Если на первом такте сжатия регистрируемое давление низкое (3…4 атм), а при последующих оно возрастает (например, до 6 атм), это свидетельствует об износе колец, поршневых канавок или/и стенок цилиндра.
На результаты замеров влияет много факторов.
Измерение компрессии необходимо проводить при полностью заряженном аккумуляторе и исправном стартере, так как скорость вращения двигателя при прокрутке очень сильно влияет на результаты измерений. Измерения должны проводиться при скорости вращения не менее 200 об/мин. Вторым условием является отсутствие сопротивления во впускном трубопроводе, то есть не должно быть закрытых заслонок и забитых воздушных фильтров, которые могут существенно снизить показания компрессии.
Третьим условием должно быть проведение измерений в условиях, приближенных к реальным. Все свечи и форсунки не выкручиваются - лишь по одной. Это объясняется тем, что если выкрутить свечи из всех цилиндров - значительно возрастет скорость вращения коленчатого вала, что в итоге приведет к завышенным показателям. Нельзя использовать ускозарядные устройства. Кроме того, для выноса окончательного диагноза необходимо проверять компрессию на холодном двигателе, так как на горячем возможны ошибки.
Ошибки возникают вследствии того, что на сильно изношенном двигателе сразу после его становки возможно уплотнение ЦПГ маслом, попадающим через трубку отсоса ртерных газов во впускной трубопровод, а также при неисправности уплотнений турбины и сопряжения клапана – направляющие - маслосъемные колпачки. Данную перепроверку можно не проводить при условии, если расход масла в двигателе не превышает 100-200 грамм на 1000 километров.
Четвертое условие - чтобы снизить вероятность ошибки при диагностировании состояния ЦПГ и клапанов по результатам замера компрессии нужно перепроверить зазоры в клапанах и состояние кулачков распредвала.
Соблюдение всех этих условий в значительной степени снижает вероятность неправильных выводов о состоянии ЦПГ и клапанов по результатам замера компрессии.
Коды ошибок блока Bosch МР 7.0ЕО
| РО102 | Датчик расхода воздуха | Замыкание сигнальной цепи на землю или обрыв |
| РО103 | Датчик расхода воздуха | Замыкание сигнальной цепи на Uпит |
| РО115 | Датчик температуры охлаждающей жидкости | Выход сигнала за допустимый диапазон |
| РО117 | Датчик температуры охлаждающей жидкости | Замыкание сигнальной цепи на Uпит или обрыв |
| РО118 | Датчик температуры охлаждающей жидкости | Замыкание сигнальной цепи на землю |
ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА
Датчик расхода воздуха служит для измерения количества расходуемого двигателем воздуха. Показания датчика расхода воздуха являются одним из базовых параметров, используемых блоком управления двигателем для расчёта необходимого количества топлива и оптимального угла опережения зажигания.
Датчик расхода воздуха устанавливается после воздушного фильтра перед дроссельной заслонкой в потоке расходуемого двигателем воздуха. Выходной сигнал датчика массового расхода воздуха BOSCH HFM5 представляет собой напряжение постоянного тока, изменяющееся в диапазоне 0…5V. Значение напряжения выходного сигнала датчика зависит от величины и направления проходящего через датчик потока воздуха. При нулевом расходе воздуха (двигатель остановлен) выходное напряжение датчика массового расхода воздуха равно 1,00V. Когда двигатель работает, через датчик протекает поток расходуемого двигателем воздуха, и чем больше расход воздуха, тем выше значение выходного напряжения датчика. На различных режимах работы двигателя могут присутствовать обратные выбросы воздуха (зависит от конструктивных особенностей двигателя). Датчик массового расхода воздуха BOSCH HFM5 способен регистрировать обратные потоки воздуха от впускного коллектора к воздушному фильтру, его выходное напряжение при этом снижается до значений меньше 1,00V пропорционально величине обратного потока воздуха.
Если сигнал от датчика массового расхода воздуха поступает, но параметры выходного сигнала при этом имеют отклонения от нормальных, работа двигателя существенно ухудшается – повышенный расход топлива, затруднённый пуск холодного двигателя, нестабильная работа двигателя на установившихся режимах, потеря "приёмистости" двигателя. Отклонения параметров выходного сигнала датчика массового расхода воздуха могут быть вызваны уходом характеристик датчика, подсосом воздуха во впускной тракт после датчика, нестабильностью питающего напряжения. В случае попадания на чувствительный элемент датчика загрязнений, снижается скорость его реакции на изменения величины воздушного потока, значение выходного напряжения может не соответствовать величине воздушного потока.
Проверка выходного сигнала датчика.
Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика массового расхода воздуха BOSCH HFM5, разъём дифференциального осциллографического щупа должен быть подключен к дифференциальному аналоговому входу №6 USB Autoscope II, чёрный зажим типа "крокодил" дифференциального осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе" двигателя диагностируемого автомобиля, отрицательный пробник щупа (чёрного цвета) должен быть подсоединён параллельно "сигнальной массе" датчика (клемма №3 разъёма датчика), положительный пробник щупа (красного цвета) должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика (клемма №5 разъёма датчика).
Схема подключения к датчику массового расхода воздуха BOSCH HFM5.
1 – точка подключения чёрного зажима типа "крокодил" дифференциального осциллографического щупа;
2 – точка подключения отрицательного пробника дифференциального осциллографического щупа (чёрного цвета);
3 – точка подключения положительного пробника дифференциального осциллографического щупа (красного цвета).
В окне программы "USB Осциллограф", необходимо выбрать подходящий режим отображения, в данном случае "Управление => Загрузить настройки пользователя => HFM5".
Для проведения детального изучения, осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика должна быть записана. Для записи осциллограммы, в окне программы "USB Осциллограф", необходимо выбрать "Управление => Запись" перед моментом включения зажигания. Для остановки записи осциллограммы, в окне программы "USB Осциллограф", необходимо выбрать "Управление => Запись". После завершения записи, записанную осциллограмму можно детально изучить.
Проверка выходного сигнала датчика массового расхода воздуха BOSCH HFM5 проводится в три этапа – измерение времени переходного процесса в момент включения зажигания, измерение значения напряжения выходного сигнала при нулевом потоке воздуха и измерение максимального значения напряжения выходного сигнала датчика при резкой перегазовке.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
