80578 (687778), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

В таблице 2.3. рассмотрены качественные показатели ФГУП «Автоколонна 1493».

Автомобильный пассажирский транспорт, как никакой другой, отражает последствия стихийных рыночных отношений. Отсутствие правового регулирования деятельности автопредприятий, ставших на коммерческие рельсы, привело к развалу большей части предприятий осуществляющие социально значимые пассажирские перевозки.

В соответствии с действующим законодательством РФ организация работы городского пассажирского транспорта (ГПТ) находится в компетенции местных органов власти. Это предопределило значительное разнообразие форм и методов государственного управления ГПТ, а также стратегий его развития.

В течение последних 10-ти лет наиболее значимой тенденцией явилось неуклонное сокращение объемов предложения услуг в социальном секторе сопровождающееся быстрым ростом объемов коммерческих перевозок.

Сокращение социального сектора происходило вследствие физического выбывания транспортных средств, в 2007 г. списано 3 автобуса (износ автобусов Икарус-260 составляет на 1.01.2008 года 97 %, автобусы ЛАЗ-695 изношены на 80%),а также убыточности пассажирских перевозок на городских и пригородных маршрутах. Деятельность предприятия, обслуживающее социальный сектор, не обеспечивает даже простого воспроизводства основных фондов.

Таблица 2.3 - Анализ качественных показателей работы автоколонны за 2001-2004 годы.

Причины этих явлений кроются в чрезмерно высоких социальных обязательствах федеральных и местных органов власти, не подкрепленных реальными источниками финансирования.

Основным источником обновления автобусного парка продолжают оставаться целевые бюджетные субсидии. В 2005-2006 гг. автобусный парк за счет местного и краевого бюджетов был пополнен на 12 единиц. Однако в 2007 году бюджетных средств по данной статье расходов не выделялось. Обновление парка частных перевозчиков осуществляется исключительно за счет доходов от выполнения перевозок. Высокая норма прибыли в частном секторе позволяет использовать лизинговые и кредитные схемы приобретения подвижного состава, тогда как для унитарных предприятий такие схемы являются недоступными.

Уровень транспортного обслуживания населения в социальном секторе постоянно снижается. Отчасти это связано с сокращением численности рабочего парка, но в основном из-за убыточности пассажирских перевозок, что привело к необходимости уменьшения числа выполняемых рейсов и, как следствие, увеличению интервалов движения. При том, что затраты предприятия постоянно растут в основном за счет роста цен на ГСМ, запчасти а также увеличения затрат на поддержание технической готовности действующего парка и как следствие содержание избыточного количества ремонтных рабочих, тарифы на проезд остаются неизменными.

В частности, тариф в городском автобусе в сумме 5 руб. установлен в 2005г. при цене дизтоплива 9 руб., цена на топливо на 1.06.2008 г. выросла более чем на 90 % . При этом, необходимо отметить, что стоимость проезда в городском общественном транспорте г. Кропоткина в 2007 году не увеличивалась и составляет 5 рублей – проезд в автобусах городских маршрутов и 6 рублей в маршрутных такси. Стоимость проезда в автобусах междугородних маршрутов возросла за 2007 год порядка 25-30%.

В таблице 2.4 рассмотрены трудовые показатели предприятия.

Таблица 2.4 - Трудовые показатели автоколонны

В плане по труду рассматриваются следующие показатели:

• фонд оплаты труда по основной деятельности;

• средняя заработная плата;

• производительность труда работников предприятия.

Деятельность, связанная с выполнением перевозок пассажиров в социальном секторе, является коммерчески неэффективной. Подавляющий объем социальных перевозок выполняется предприятием находящимся в административном подчинении городской и районной власти. В условиях хронического дефицита бюджетных средств, наличие административных рычагов управления рассматривается руководством города и района, как единственная возможность стабильной работы по обеспечению пассажирских перевозок.

Наиболее проблематичными с правовой, экономической и коммерческой точки зрения являются пассажирские перевозки в городе и пригороде, поскольку установленные тарифы на проезд не соответствуют ни фактическим, ни тем более плановым расходам на перевозки, т.е. действуют не рыночные отношения, а политико-административные. Право установления тарифов предоставлено Региональной энергетической комиссии Краснодарского края с рекомендации администрации города, в бюджете которого имеет место наличие дефицита средств. И в результате предприятие выполняя перевозки в городе и районе несет значительные убытки

Затраты предприятия, в частности стоимость горючего в значительной степени влияют на стоимость конечной услуги, что в свою очередь в некоторой степени определяет уровень конкурентоспособности. Средние цены на горючее за анализируемый период представлены на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 – Динамика роста цен на горючее

Разница в стоимости горючего на городских и пригородных перевозках объясняется тем, что городские перевозки обеспечиваются на 65 % автобусами работающими на дизтопливе которое до некоторых пор традиционно было дешевле бензина, пригородные перевозки обслуживают в основном автобусы ПАЗ и ЛАЗ-695 работающие на бензине.

Резкое увеличение расходов предприятия на смазочные материалы в 2007 г. по отношению к 2005 г. произошло по причине роста цен и применения более качественных и естественно более дорогостоящих, марок смазочных материалов, что увеличило время эксплуатации двигателей, ходовой части, и позволило снизить время пребывания автобусов в ремонте.

Таблица 2.5 - Показатели пассажирских перевозок

Увеличение расходов на автошины происходят из-за роста цен, их динамика в соотношении затрат по анализируемым годам зависит также от наличия средств у предприятия на их приобретение и качества приобретаемых шин.

Расходы на запчасти ежегодно возрастают по 2-м причинам:

-рост цен на запчасти (в особенности на автобус Икарус)

-высокий физический износ подвижного состава, что требует дополнительных финансовых вложений.

Введение с 1.01.2005 года монетарной дотации льготной категории пассажиров пользующихся правом бесплатного проезда, ухудшило без того тяжелое финансовое состояние предприятия. Получив адресную дотацию некоторые граждане по разным причинам не пользуются услугами общественного транспорта, а расходуют полученную дотацию на др. цели, что приводит к снижению пассажиропотока и как следствие падение объемов выручки, увеличение убытков. Рыночные методы хозяйствования диктуют необходимость ликвидации убыточных маршрутов, сокращение количества рейсов или повышения тарифов до уровня обеспечивающего рентабельность пассажирских перевозок, что не отвечает интересам власти и жителей города.

Таким образом, финансовые показатели предприятия в значительной степени оказывают влияние на коммерческую деятельность предприятия, его положение на рынке.

Заключение

В результате финансово-хозяйственной деятельности ФГУП «Автоколонна 1493» г. Кропоткина за 2007 год получены убытки в сумме 6,4 млн.руб., за 2005 год убытки составили 2,3 млн.руб., при этом убытки в 2007 году от городских перевозок составили 3,1 млн.руб. от пригородных – 3,2 млн.руб., за 2005 год соответственно 1,3 и 1 млн.руб. Прибыль от других видов перевозок и от передачи в аренду маршрутных такси и части пригородных автобусов в 2007 г составила 5 млн.руб. При резком росте цен на ГСМ в 2005-2007 гг. убытки предприятия могли быть значительно выше особенно на пригородных перевозках где расходы на горючее в составе затрат составляют более 40%.

Основным источником обновления автобусного парка продолжают оставаться целевые бюджетные субсидии. В 2005-2007 гг. автобусный парк за счет местного и краевого бюджетов был пополнен на 12 единиц. Однако в 2006 году бюджетных средств по данной статье расходов не выделялось. Обновление парка частных перевозчиков осуществляется исключительно за счет доходов от выполнения перевозок. Высокая норма прибыли в частном секторе позволяет использовать лизинговые и кредитные схемы приобретения подвижного состава, тогда как для унитарных предприятий такие схемы являются недоступными.

Уровень транспортного обслуживания населения в социальном секторе постоянно снижается. Отчасти это связано с сокращением численности рабочего парка, но в основном из-за убыточности пассажирских перевозок, что привело к необходимости уменьшения числа выполняемых рейсов и, как следствие, увеличению интервалов движения. При том, что затраты предприятия постоянно растут в основном за счет роста цен на ГСМ, запчасти а также увеличения затрат на поддержание технической готовности действующего парка и как следствие содержание избыточного количества ремонтных рабочих, тарифы на проезд остаются неизменными.

По городским, пригородным и междугородним перевозкам задействовано более 130 единиц автотранспорта. Основными междугородними рейсами предприятия являются маршруты «Кропоткин – Краснодар», «Кропоткин – Ростов», «Кропоткин – Геленджик», «Кропоткин – Новороссийск», сезонные маршруты «Кропоткин – Джубга» и др.

Характеристики

Список файлов курсовой работы