PROMREV (669735), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

В результате если механическое бумагопрядение при самом своем появлении сразу заняло господствующее положение в произ­водстве, то механическое ткачество длительное время далеко усту­пало ручному, более 80 % хлоп­чатобумажной продукции производилось ручным способом.

Начало массовой механизации бумагопрядения в 50-е годы обусловило неизбежность технического переворота в отраслях хлопчатобумажного производства. В российской хлопчатобумажной промышленности механизация бумагопрядения в первую очередь способствовала введению машинного производства в ситценабивном деле.

Центрами ситценабивного и красильного производства России являлись Московская и Владимирская губернии. В конце 50-х го­дов здесь было сосредоточено около 54 % всех российских пред­приятий этой отрасли с 87 % всех рабочих, производящих 91 % всей продукции.

В 50-е годы усиливается процесс концентрации ситцевой промышленности России. Начало технической революции в хлопчатобумажном произ­водстве не могло не оказать революционизирующего влияния и на другие отрасли текстильной промышленности. Внедрение машин в бумагопрядение в ситцепечатное дело, вызванное здесь повышением производительности труда, а следовательно, и резкое снижение цен на бумажные товары, способствовали прочному завоеванию хлопчатобумажной продукцией внутреннего рынка и значительному вытеснению всех других текстильных товаров. Все это стимулировало другие отрасли, в первую очередь шерстя­ную, усилить перестройку на основе механизации производства.

В отличие от бумагопрядильного производства с его наивысшим прогрессом механизации шерстопрядение в предреформенную эпоху было механизировано частично и еще не выделилось в само­стоятельную отрасль. Вначале низкая эффективность производительности механического станка по сравнению с ручным слабо стимулировала капиталистов к машинизации шерстяного производства. Только внедрение паровых двигателей резко усилило эффективность рабочих машин, ,в том числе и механических ткацких станков.

Прогресс механизации хлопчатобумажной и шерстяной про­мышленности в 50-х годах XIX в. не мог не отразиться на полот­няной промышленности, переживавшей длительный кризис. В эти годы положение меняется в связи с началом механизации этой отрасли промышленности. Этому способствовали значительное таможенное облегчение возможности импорта льнопрядильных машин из-за границы при их большом удешевлении в этот период, а также ряд новых финансовых льгот правительства предпринима­телям механических льнопрядилен.

2.2 Усиление технической перестройки тяжелой промышленности

Первые проявления технического переворота в российской промышленности вызвали объективную необходимость в органи­зации массового машинного производства. Длительное время российское машиностроение существовало как вспомогательное производство на предприятиях легкой промыш­ленности и металлургических заводах. Но в 50-х годах с началом железнодорожного строительства и развитием пароходства и под влиянием возрастающих требований развивающейся текстильной промышленности постепенно стали возникать самостоятельные машиностроительные предприятия. Наибольшее историческое значение имели заводы, возникшие в эти годы в Петербурге и Поволжье.

Ведущая группа машиностроительных заводов России была сконцентрирована в Петербурге. Они были созданы при помощи правительственных субсидий и льгот, выполняя нередко выгодные казенные заказы. В 1860 г. здесь насчитыва­лось 16 предприятий с 6695 рабочими, составлявших 56 % от всех рабочих этой отрасли, вырабатывающих продукцию на 7261 тыс. руб., или более 91% от всей суммы производства российских механических заводов. К числу крупнейших механических заводов России относился старейший завод Франца Берда, где строились пароходы, железнодорожное оборудование, паровые машины для фабрично-заводской промышленности.

В зарождающемся отечественном машиностроении преобла­дали мелкие предприятия, значительная часть которых произ­водила сельскохозяйственные машины, машинное оборудование для бурно развивающегося в эти годы свеклосахарного про­изводства, винокуренной промышленности. К 1861 г. насчитыва­лось 53 предприятия по изготовлению сельскохозяйственных машин и орудий.

При сохранении крепостного строя все по­пытки модернизации техники производства в базисной отрасли промышленности не могли принести существенных результатов. Основная металлургическая база России—горнозаводский Урал продолжал пребывать в кризисном состоянии.

1. Обострение ломки социально-экономической структуры

Начало массового внедрения машинного производства в передовых отраслях промышленности явилось качественно новым этапом в развитии производительных сил, резко увеличивших масштабы общественного производства, подчиненного действию основных экономических законов капитализма.

Начало наступательного развития крупной машинной инду­стрии было связано, как и во всем капиталистическом мире, с ростом хлопчатобумажной промышленности, которая явилась своеобразным «рычагом, перевернувшим промышленность Рос­сии с мертвой точки на путь более быстрого развития и техни­ческого прогресса».

В 50-е годы наметился крупный сдвиг в развитии отече­ственного машиностроения, связанного с механизацией произ­водств.

Накануне 1861 г. почти все отрасли обрабатывающей про­мышленности, где имелось крупное капиталистическое произ­водство, были захвачены технической перестройкой.

Развитие промышленного капитализма сопровождалось ро­стом производительности труда. Но в условиях феодально-крепостнической России возможности повышения производи­тельности труда длительное время были крайне ограничены как самой организацией общественного труда, так и низким состоянием техники производства. Российская промышленность до середины XIX в. развивалась главным образом экстенсивно, рост техники и производительности труда, за исключением отдельных передовых отраслей, был незначительным, только отрасли, основывавшиеся на вольнонаемном труде, и в первую очередь хлопчатобумажное производство, дали значительное увеличение производительности за первую половину XIX века.

В середине XIX в. с внедрением машинного производства становится непреодолимым рост капиталистических отношений, неуклонно завоевывающих одну отрасль промышлен­ности за другой, повсеместно суживая и вытесняя отжившие феодально-крепостнические отношения. Главную роль в этом прогрессирующем процессе играло всевозрастающее рабочее движение, принимающее массовый характер.

Именно с началом промышленной революции в 50-х годах XIX в. связан значительный подъем рабочего движения в предреформенной России.

Аграрно-крестьянская реформа 1861 г. об отмене крепостного права юридически оформила неуклонно нарастающий процесс развития капиталистических производственных отношений. Эта буржуазная реформа явилась решающим моментом ломки общественных отношений в производстве, обусловив превра­щение их в господствующие.

Часть 3

ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ПРОМЫШЛЕННОЙ РЕВОЛЮЦИИ В ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД (60-70-е годы XIX в.)

Падение крепостничества в России, положило начало утверждению нового, капиталистического строя. Система наемного труда стала отныне основой развития народного хозяйства страны, обусловив действие объективных законов капиталистического производства — получение прибавочной стоимости и накопление капитала. Этот главный фактор способствовал ускорению промышленной революции, в ходе кото­рой в ведущих отраслях экономики стало утверждаться крупною капиталистическое промышленное производство.

Промышленный переворот в России в первые десятилетия после реформы развивался крайне неравномерно. Наивысшие темпы ста­новления крупной машинной индустрии наблюдались в ведущих промышленных городских центрах, в то время как в развитие промышленного производства проходило в условиях длительного сохранения сильнейших пережитков крепостничества «с большой постепенностью, среди массы переплетающихся, переходных форм». Широкое распространение получила домашнекапиталистическая система фабрики, что было связано с баснословной дешевизной труда закабаленных сельских рабочих, тормозившей технический прогресс большой постепенностью, среди массы переплетающихся, переходных форм».

3.1 Проблемы транспортной революции

Прогрессирующее развитие машинной техники и рост производительности труда вызвали глубокие преоб­разования в отраслевом и территориальном размещении произ­водительных сил. Центральное место в этом генеральном процессе принадлежало железнодорожному транспорту. Став общим усло­вием производственного процесса железные дороги стали играть относительно самостоятельную роль мощного фактора, стимулирующего быстрый рост основных отраслей тяжелой промышленности в странах капитализма.

Революция транспорта, вызвав гигантское распространение железных дорог и парового флота, явилась важнейшей основой циклических подъемов производства мирового капитализма. Же­лезнодорожное строительство в этот период было главной сферой массового расширения основного капитала капиталистического производства в международном масштабе.

В отстающих, аграрных странах, к числу которых принадле­жала пореформенная Россия, введение железнодорожной системы транспорта явилось поистине предвестником современной ин­дустрии, могущественнейшим фактором промышленной револю­ции как в смысле ускорителя разрушения докапиталистических форм производства, так и в смысле стимулятора создания современной передовой машинной индустрии.

После падения крепостного права перестройка экономики России в новых, капиталистических условиях хозяйства в первое пореформенное десятилетие носила сложный и затяжной характер. Падение производства в начале 60-х годов распространилось почти на все ведущие отрасли тяжелой и легкой промышленности.

С целью создать постоянный источник финансирования част­ного железнодорожного строительства царское правительство в 1867 г. создало специальный кредитный «железнодорожный фонд» формально обособленный от государственного бюджета.. Главным источником его пополнения являлись облигационные железно­дорожные займы с правительственной гарантией дохода на общую сумму в 600 млн. руб., выпускаемые на лондонском и парижском денежных рынках по ростовщически низким курсам. Из средств этого фонда царская казна покупала акции частных железных дорог, выдавала всевозможные ссуды, субсидии и «вспомощество­вания» учредителям и правлениям железнодорожных обществ, доплачивала казенные заказы, выдавала премии за выделку рельсов и подвижной состав заводам.

Массовому привлечению иностранного ссудного капитала в же­лезнодорожное дело России способствовала благоприятная конъ­юнктура заграничного денежного рынка в период промышлен­ного подъема 1868—1872 гг. с его повсеместным акционерным учредительством, кредитной экспансией, грюндерством и биржевой спекуляцией. Этот период вошел в историю российского капита­лизма под названием концессионной горячки. Железнодорожное строительство приобрело характер спекулятивного грюндерства на основе массового расхищения государственных средств. Желез­нодорожная горячка вызвала появление целой когорты крупней­ших капиталистических воротил — железнодорожных «королей», тесно связанных с банками, иностранным капиталом, правитель­ственной бюрократией и придворными кругами.

За 1861— 1880 гг. протяженность железных дорог выросла в 14 раз, достигнув 21 тыс. верст. В результате была создана первая раз­ветвленная железнодорожная сеть Европейской России с центром; в Москве, которая делилась на четыре основных, взаимосвязанных между собой узла железных дорог: Московский, Прибалтийский, Азово-Черноморский и Западный. Московский железнодорожный узел стал главным центром сети российских железных дорог, в него входило 18 линий длиной в 8 тыс. км.

Чрезвычайно важное значение для развивающейся капиталис­тической экономики России имело создание железнодорожной сети в Южном горнопромышленном районе России. Железнодорожная сеть в Южном горнопромышленном районе создавалась несколькими этапами. Первый из них приходится на конец 60-х и 70-е годы XIX в., когда была завершена постройка первых южных железнодорожных магистралей, связавших Донецкий бассейн с промышленным Центром и вывозными портами на Черном и Азовском морях. В 1878 г было завершено строительство Харьково-Николаевской магистрали, связывавшей промышленные центры Нижнего Приднепровья с общей железнодорожной сетью страны.

К концу 60-х годов XIX в. железнодорожный транспорт стал занимать решающее место в грузообороте России. Из года в год железнодорожные перевозки наращивали свои темпы и объем, вытесняя речной транспорт на второстепенные позиции. В 1861—1877 гг. грузооборот на железных дорогах возрос в 25 раз, а на речном транспорте всего лишь на 59 %. Эти показа­тели свидетельствуют об относительной слабости развития речного пароходства в этот период. Подавляющее число пароходов было сосредоточено на главной водной артерии страны — Волге и Волжском бассейне.

Внедрение усовершенствованной тех­ники в пароходное дело на Волге позволило крупным акционерным компаниям захватить важные позиции в развитии срочного товаро-пассажирского пароходства.Однако до середины 80-х годов технический прогресс водного транспорта России тормозился из-за малорентабельного древесного топлива, используемого повсеместно речными пароходами.

Создание первой сети железных дорог в пореформенной России превратило железнодорожный транспорт в важнейшую отрасль общественного производства, от уровня развития его организации, техники и экономики стала зависеть торгово-промышленная жизнь капиталистически развивающейся страны.

Характеристики

Список файлов реферата