24053 (653939), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Під виробничою інфраструктурою слід розуміти сукупність галузей, тобто організаційно відокремлених об’єктів, які забезпечують нормальний хід суспільного виробництва через надання послуг. Зокрема, до інфраструктури належать підприємства і організації електро-, тепло- і газопостачання, транспортні різних видів, матеріально-технічне постачання і збут продукції, інформаційного та ділового обслуговування тощо. (Д. Стеченко, с. 165).
Сукупність галузей інфраструктури, що історично склалася з розвитком продуктивних сил і територіальним поділом праці є результатом людської праці, “капіталом” території, її “кровоносною системою”. Капіталомісткі об’єкти інфраструктури можуть економити капіталовкладення при подальших матеріальних і трудових витратах на виробництво. Тому територія з добре розвиненою інфраструктурою сприятливіша для розміщення промислових підприємств порівняно з неосвоєними районами. Багато країн і навіть цілих регіонів світу (Європа) отримали свій сучасний високий економічний розвиток лише завдяки розвитку інфраструктури.
Важливою особливістю інфраструктури є її гнучкість. Розвинена інфраструктура здатна швидко реагувати на зміну умов виробництва і життя населення. Наприклад, якщо змінюється напрям транспортних потоків при імпорті сировини, то територія з добре розвинутою інфраструктурою може переорієнтуватися на новий напрямок постачання. Інфраструктура може бути стимулятором або стабілізатором територіальної структури господарства. Незначні іноземні інвестиції в економіку України сьогодні зумовлені саме недостатнім розвитком транспортної, ринкової та інформаційної інфраструктури.
Інфраструктура не тільки прискорює (сповільнює) процеси суспільного виробництва, поліпшує умови життя суспільства, а і матеріалізує результати людських знань. Вона може виступати як джерело отримання інформації і водночас слугувати для перевірки наукових відкриттів. Тому вона є важливим чинником прискорення соціально-економічного розвитку території.
Особливим видом інфраструктури є ринкова. Кожен з її елементів має досить чітке територіальне забарвлення. У розвинутому світі вона має повсюдне розташування. В Україні її розвиток гальмується невизначеністю економічних та політичних орієнтирів внутрішньої політики.
Одним із головних показників розвитку інфраструктури країни є загальна кількість інформації по ній, яка наводиться у довідниках. Таблиця 1. свідчить про тісний зв’язок між рівнем розвитку інфраструктури країни та її рівнем соціально-економічного розвитку.
Чим більше розвинуті регіональні транспорт, зв’язок, енергетичне господарство, водопостачання, будівельні індустрія, складська мережа, тим вища, за незмінних інших умов, очікувана норма чистого прибутку в сфері матеріального виробництва. Це зумовлює приплив капіталу в регіон і в кінцевому підсумку – його економічне зростання.
3. Регулювання розвитку виробничої інфраструктури регіонів
Особливе місце у складі виробничої інфраструктури займає енергетична інфраструктура. Вона включає в себе комплекс об’єктів і споруд електро-, тепло- і газопостачання, а також підприємства і організації, які виконують сукупність робіт енергоінфраструктурного профілю: проекті, будівельні, монтажні, пусконалагоджувальні, ізоляційні, ремонтні, збутові.
Економісти регіонального розвитку щороку прогнозують попит регіонального господарства на електроенергію. Він визначається по окремих галузях і узагальнюється у балансі електроенергії регіону, який складається за такою схемою (додаток).
Потреби в паливно-енергетичних ресурсах визначають за нормативним методом або методом опитування споживачів та екстраполяції. Пропозицію ресурсів складає власне виробництво та видобуток, залишки палива у постачальників і споживачів на початок прогнозного року та постачання з інших регіонів. На основі цих даних складається паливно-енергетичний баланс регіону. Балансуючими статтями цього розрахунку є обсяги постачання ресурсів з інших регіонів або їх відправлення з даного регіону.
Головне управління економіки облдержадміністрації проводить також розрахунки споживання котельно-пічного палива (вугілля та продуктів його переробки, дров, торфу, торфобрикетів, природного газу тощо) та моторного пального (дизельного, газотурбінного, автобензину, гасу авіаційного, зрідженого газу тощо) у всіх галузях і сферах. В основі цих розрахунків лежать науково обґрунтовані нормативи витрат окремих видів палива на одиницю продукції, робіт, послуг, житлової площі тощо та прогнозні їх обсяги, визначені програмою економічного і соціального розвитку регіону.
Стрижень цього комплексу енергетичної інфраструктури – енергетичні об’єкти і споруди, електростанції, лінії електропередач, знижувальні трансформаторні підстанції, мережі магістральних і розподільчих газопроводів, газорозподільні станції, котельні, теплопроводи та ін. У результаті експлуатації цих об’єктів забезпечуються потреби суспільства у певних видах енергії. Окремі види енергоінфраструктурних робіт пов’язані з обслуговуванням енергетичних об’єктів. Зокрема, цим займаються підрозділи відповідних організацій, або і окремі організації. Відомче регулювання енергетичної інфраструктури не завжди враховує функціональне призначення інфраструктурної діяльності. Кожне відомство має свої інтереси і часто не узгоджує їх з інтересами відомств, які управляють суміжними підрозділами. Тому висока ефективність діяльності окремих підрозділів ще не свідчить, що потреби споживачів у продукції і послугах задоволені. Тому в Україні на перехідному етапі перебудови енергоінфраструктури є необхідним спрощення і впорядкування організаційних структур управління, приведення їх у відповідність з вимогами ринкових відносин.
До провідних галузей виробничої інфраструктури належить насамперед транспортний комплекс і зв’язок. Завдання щодо їх розвитку встановлюються у щорічних програмах економічного і соціального розвитку області за такими формами (додаток).
Транспортна система регіону дає змогу краще використати наявні на території ресурси, повніше задовольнити потреби господарського комплексу у перевезеннях. До Транспортної системи належать: транспортні засоби. шляхи і споруди, що входять до галузевих видів транспорту, засоби технічного забезпечення функціональної готовності транспортної техніки, будівництво і забезпечення експлуатаційної готовності транспортних шляхів і споруд, система управління транспортними процесами і галузями транспортного комплексу.
Питання функціонування транспортних систем окремих регіонів України, погодження галузевого та територіального управління транспортом, госпрозрахункових взаємовідносин транспортних підприємств з територіальними органами потребують детальніших досліджень. Одним із методів оптимізації транспортної інфраструктури є складання транспортних балансі регіонів і окремих галузей, створення сітьових моделей потреб господарства у перевезеннях.
Основними показниками роботи транспортної системи регіону є вантажо- та пасажирооборот, кількість відправлень вантажів та пасажирів. На основі цих даних вивчають інші показники: потреба у рухомому складі, розвитку транспортної мережі, паливі, матеріалах, електроенергії. Для визначення забезпеченості транспортною мережею території і населення часто використовують відносні узагальнені показники, такі, наприклад, як коефіцієнт переведення автошляхів у залізниці, усіх автошляхів у автошляхи з твердим покриттям (0,15), ґрунтових шляхів у залізниці (0,01). Ці показники частково характеризують забезпеченість території цими об’єктами інфраструктури. Відносну забезпеченість території і населення шляхами можна визначити також за коефіцієнтом Енгеля:
,
де L – приведена довжина транспортних шляхів, P- чисельність населення, S – господарська освоєна територія.
Ці розрахунки дають приблизне уявлення про забезпечення населення і території шляхами. Для того, щоб цей показник був більш конкретним, потрібно проаналізувати розміщення продуктивних сил в регіоні, обсяги і напрямки вантажопотоків, можливості різних видів транспорту. Часто для оцінки особливостей конфігурації транспортних мереж використовують графоаналітичні методи.
У науковій літературі замість одиниці тонно-кілометр пропонують застосувати одиницю тран, яка враховує три параметри: тонни, кілометри, квадрат швидкості доставки.
Додатковими показниками роботи транспорту є:
- рівень задоволення потреб обслуговуючих організацій в транспортних послугах в обсязі перевезень, що визначається обсягом перевезень, які слід задовольнити за додатковими заявками;
- коефіцієнт збереження перевезеного вантажу;
- коефіцієнт доставки вантажу в установлений термін.
Проблемою на сучасному етапі є раціональне поєднання роботи великих і малих підприємств у транспорті.
Забезпечення зв’язку у регіоні визначається наступними показниками:
- обсяг наданих послуг у натуральному вираженні;
- обсяги капітальних вкладень і ведених у дію основних фондів;
- показники розвитку матеріально-технічної бази (кількість відділень зв’язку, довжина ліній зв’язку, потужність міських та сільських АТС, кількість установлених телефонних апаратів та ін.).
До виробничої інфраструктури належить також інвестиційно-будівельний комплекс, підприємства та організації якого втілюють у життя регіональну інвестиційну політику. Основною формою управління цим комплексом є програмування. Регіональні інвестиційні програми визначають пріоритетні сфери вкладення інвестицій. При складанні програм важливе значення має інвестиційна привабливість регіонів.
Стабілізація національної економіки України тісно пов’язана із підвищенням ефективності інвестування. Обсяг інвестицій на нинішньому етапі економічного реформування досить обмежений. За цих умов підвищується відповідальність за вибір об’єктів інвестування, одним із критеріїв якого можуть виступати показники інвестиційної привабливості регіону.
За Стеченком Д.І., під інвестиційною привабливістю розуміють надійне і своєчасне досягнення цілей інвестора на основі економічних результатів діяльності виробництва, в яке здійснюються інвестиції. [5, с. 268]. Інвестиційну привабливість найчастіше розглядають у двох аспектах: територіальному і галузевому. Актуальність територіального підходу зумовлюється тим, що кожен інвестиційний проект має конкретну спрямованість і з найбільшою ефективністю може бути реалізований у тих регіонах, де для цього є найкращі умови. Через це важливу роль у процесі обґрунтування стратегії інвестиційної діяльності компанії, фірми, відіграють оцінка і прогнозування інвестиційної привабливості регіонів в цілому, промислових районів, агломерацій, вузлів та центрів.
Оцінювання інвестиційної привабливості територій набуло досить значного поширення у світовій практиці. Так, у США регулярно публікуються індекси, що характеризують рейтинг штатів за різними критеріями і мають різну спрямованість: політичну, економічну, екологічну. Ряд відомих наукових центрів та інвестиційних компаній періодично публікують ранговий за ступенем інвестиційної привабливості перелік країн з метою орієнтації потенційних інвесторів.
Кілька спроб оцінити інвестиційну привабливість України у територіальному аспекті здійснено вітчизняними вченими. За твердженням О.Олійника і М.Дацишина, при визначенні рейтингу інвестиційної привабливості у районі варто розглядати такі чинники, які є найбільш важливими для прийняття інвестиційних рішень: рівень економічного розвитку регіону, ринкова та фінансова інфраструктури, розвиток людських ресурсів, діяльність органів місцевої влади у сфері підприємництва. [1, с. 35]
Ґрунтовна оцінка інвестиційної діяльності проведена недержавним аналітичним центром “Інститут Реформ” (www.ir.org.ua). У дослідженні представлено аналіз інвестиційної привабливості областей України у динаміці, одним із провідних чинників визначено інтенсивність ринкових змін у регіонах.
Вчені Сонько С.П. та Мустафін В.І. запропонували власне ранжування та класифікацію регіонів України за сумою балів окремих показників інвестиційної привабливості: кількості приватизованих підприємств, кредиторської заборгованість, доходів місцевих бюджетів, валових інвестицій у підприємства всіх форм власності, обсягу промислової продукції, заборгованості по заробітній платі, номінальній заробітній платі, кількості безробітних, чисельності населення, статутним капіталом комерційних банків. [4, c. 302]
Досить інтенсивно обговорюється у вітчизняній науковій літературі методика визначення інвестиційної привабливості регіону. Зокрема, Стеченко Д.М. пропонує оцінювати її за інтегральним показником, який формується на основі таких узагальнених (синтезованих) показників: рівень загальноекономічного розвитку регіону, рівень розвитку інвестиційної інфраструктури регіону, демографічна характеристика регіону, рівень розвитку ринкових відносин і комерційної інфраструктури регіону, рівень криміногенних, екологічних та інших ризиків. [5, с. 268-271] Швець В.Є. пропонує низку методів стандартизації показників у аналізі інвестиційної привабливості регіонів. [6, с. 23-26]
Здійснений аналіз засвідчує, що інвестиційна привабливість визначається комплексом різноманітних чинників, перелік яких у різних дослідників дещо відрізняється. Як правило, у результаті нормування чи стандартизації статистичних показників по обраних чинниках обчислюється багатомірний синтетичний показник, який і відображає інтегральний рівень інвестиційної привабливості окремої території. Не зважаючи на певні відмінності у визначенні “статистичного наповнення” показника інвестиційної привабливості та методів його обчислення, різними авторами було отримано майже однакові результати. У всіх рейтингах інвестиційної привабливості регіонів України із значною перевагою у порівнянні з іншими виділяють трійку “лідерів”, або регіонів з високою інвестиційною привабливістю – м. Київ, Донецька та Дніпропетровська області. Що ж стосується Рівненської області, то вона у відомих рейтингах відноситься до групи “аутсайдерів”, або регіонів із низькою інвестиційною привабливістю. Проте, територія Рівненської області є надзвичайно неоднорідною у соціально-економічному відношенні, і у її межах є перспективні регіони, які можуть (і повинні) стати об’єктами інвестування.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
