diplom (652588), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Претензии Китая на российский Дальний Восток не первый год обсуждаются в политических кругах. Министерство обороны и Федеральная пограничная служба проводят регулярные консультации о способах предотвращения любых конфликтов на российско-китайской границе, а миграционные службы Дальнего Востока опускают руки перед китайской «ползучей экспансией».

На Дальнем Востоке проживают немногим более 7 миллионов жителей, а соседние провинции Китая населяют до 200 миллионов китайских граждан. Кроме того, нелегальных китайских иммигрантов в Хабаровском и Приморском краях и в Еврейской АО насчитывается, по разным оценкам, от 0,7 до 2,1 миллионов человек. Само собой разумеется, что Китай, находящийся на пороге сразу нескольких кризисов, среди которых - продовольственная проблема, нехватка территории для постоянно растущего населения, недостаток энергетических ресурсов, в первую очередь, нефти и газа, - рано или поздно будет вынужден занимать «свободные площади». Россия будет не в состоянии самостоятельно отстоять свои восточные территории. В силу разных причин.

При внимательном взгляде на карту Евразии просматриваются два направления вектора движения Китая, который рано или поздно займется выбором «новых территорий»: российский Дальний Восток и Средняя Азия – два региона, обладающие необходимыми Небесной Империи ресурсами.

Остальные пути перекрыты: с юго-запада подпирают перенаселенные Индия, Пакистан и Бангладеш, оставшиеся стороны света заняты океаном.

Приняв как руководство к действию идеологию «моста», наша страна подпадает под защиту (в том числе и военную) сразу ряда заинтересованных «центров силы»: ЕС, Японии и стран АТР.

Этим возможно направить расширение Китая в ином направлении: в «мягкое подбрюшье» России – Среднюю Азию. Необходимо отметить, что кроме отведения угрозы от наших восточных территорий, «запуск» Китая в республики бывшего Советского Союза принесет и другие выгоды: в частности, Китай перекроет т.н. «исламскую угрозу» со стороны государств Центральной Азии (прежде всего, Афганистана и Пакистана). Как следствие, стабилизируется ситуация в регионе Каспийского моря и на Кавказе.

Кроме того, неизбежное развитие торгово-экономических и политических отношений с Японией со временем снимет с повестки дня вопрос территориальных претензий последней на Курильские острова.

И, наконец, главное.

Михаил Васильевич Ломоносов в свое время говорил о том, что богатство России будет прирастать Сибирью. С тех пор эта идея как бы сама собой разумелась – цитата вошла во все учебники.

Многое было сделано на этом пути. В период существования Советского Союза власти как будто пытались своеобразно «оседлать» этот путь. Однако, освоение Сибири, Дальнего Востока и Арктики силами заключенных ГУЛАГа в результате оказалось невозможным…

По странному стечению обстоятельств, начало перестройки экономики страны совпало с «добровольным» освобождением полярных сибирских и дальневосточных земель…

Но как мы видим сегодня, сжатие страны до размеров Московского княжества, похоже, не случится.

А раз так, - идеология сохранения страны, ее национальной безопасности, - связана, прежде всего, с выстраиванием трансконтинентальных стержней, скрепляющих огромное пространство России и дающих возможности цивилизационного развития прилегающих территорий. Я имею в виду Северный морской путь, Байкало-Амурскую магистраль и Транссибирскую железную дорогу.

Составляющие этой триады, впоследствии, возможно, дополненной Полярной железной дорогой (с выходом на Североамериканский континент), выстроенные на разных широтах, будут дублировать и дополнять друг друга, а также позволят легко стыковать между собой пространство в долготном направлении (круглогодично используя речные/санные пути, рокадные железные дороги, дополненные, где это резонно, автотранспортом и воздушным сообщением).

Учитывая все вышеперечисленное, хотел бы отметить, что именно инфраструктура, прежде всего транспортная, - уникальная составляющая современной России, способная объединить национальные интересы нашей страны и иностранных государств.

С одной стороны, это путь, направленный на интеграцию и с Западом и с Востоком (так полюбившийся либеральной части нашего общества), с другой, - возможность обустройства нашей пространства (идея патриотов). Возможно, эта идеология сможет примирить современных «славянофилов», «западников» и сторонников «поворота во все стороны света» - под «крышей» «Северной цивилизации».

Первым делом проведем инвентаризацию составляющих формирующегося трансконтинентального моста. По возможности объективно оценим его перспективы и проблемы, не забывая, однако, что в серьезном деле необходима подстраховка и дубляж. Без Северного морского пути в образующейся системе никак не обойтись. Впрочем, рассмотрение этого направления «русского пути» без его арктической составляющей вряд ли имело бы смысл…

Пути – дороги

Великий Сибирский путь

Что такое легендарный Транссиб - не нужно объяснять человеку, знающему историю России: «величайшая стройка 19 века», «глобальный проект русского правительства», «таких темпов постройки железной дороги мир еще не знал», «Россия выходит на берега Тихого океана» - вот далеко не весь перечень определений, которые давались Транссибу в разные годы.

Но Транссиб - это не только и не столько стальная магистраль. Как подчеркнул в свое время Геннадий Фадеев: «если посмотреть на Россию из космоса, то увидишь крест, вертикальной составляющей которого будет Транссиб, а горизонтальной - матушка Волга». Транссиб - это стержень, который в сегодняшнее тяжелейшее время является залогом скрепления регионов России, он играет роль позвоночника страны, от которого в разные стороны, как сосуды, разбегаются локальные железные дороги и водные пути.

Сейчас именно Транссиб определяет видимое единство страны, доступность восточных районов (тогда как воздушные линии не имеют зримого влияния на перемещение по стране).

Перед Транссибирской магистралью всегда стояли непростые задачи по обеспечению жизнедеятельности многих регионов, городов, предприятий, людей... И всегда он сталкивался с конкуренцией альтернативных путей перевозки грузов (так как именно грузовые перевозки составляют основу рабочей нагрузки межрегионального транспорта): в основном, морские перевозки, осуществляемые иностранными перевозчиками. Но в последние годы возникла и вторая альтернатива грузоперевозкам Транссиба: реставрация Великого Шелкового Пути, подкрепляемая объединением в ГУУАМ Грузии, Азербайджана, Украины, Узбекистана и Молдавии...

В целях обеспечения конкурентоспособности Транссибирского маршрута и привлечения дополнительного объема грузов на протяжении последних лет проводится политика по снижению единой сквозной тарифной ставки. По оценкам экспертов, только реализация предложений по созданию сети железнодорожных консигнационных складов позволит увеличить объем перевозок импортных грузов по Транссибу в восемь раз по сравнению с 1997 годом (до 50 000 контейнеров вместо 6 420) за счет переключения грузов назначением на Россию и страны СНГ с морского направления «Япония (Южная Корея) - порты Финляндии» - на железную дорогу.

Тем не менее, большая часть зарождающегося в странах Азиатско-Тихоокеанского региона грузопотока идет в Европу по морю.

Существует ряд проблем, ограничивающих популярность Транссибирского маршрута. Основные - связанные с крайне сложным таможенным оформлением грузов (включая транзитные) в России и вытекающие отсюда проблемы по времени, срокам исполнения заказов... За короткое время появились суда вместимостью от 4-х до 6-ти тысяч контейнеров. Себестоимость морских перевозок значительно снизилась. Кроме того, в первый год морскими перевозчиками были установлены демпинговые цены. Сквозная тарифная ставка стала здесь намного ниже, чем при перевозке контейнера из Азии в Европу по Транссибирской магистрали (в начале 1998 года морской тариф снова значительно повысился, но вернуть грузы на Транссиб моментально - не так просто, гораздо труднее, чем их потерять). Встречаются факторы противодействия иностранных компаний и портов, которые подрывают шансы Транссиба: например, в порту Иокогама одна и та же операция - погрузка контейнера на Китай - дешевле, чем погрузка на Россию на 100 USD...

Морские перевозчики - не единственные конкуренты Транссибирской магистрали. Как на востоке, так и на западе широко рекламируется так называемая Трансазиатская железная дорога, главными идеологами которой выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран. Первое решение о разработке проекта Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) было принято в Комитете ЭСКАТО ООН еще в 1966 году. Проектом предусматривалось формирование магистрали от Стамбула до Сингапура с использованием железных дорог Турции, Ирана, Пакистана, Индии, Бангладеш, Малайзии. Протяженность предполагалась около 13 500 километров, 2 000 из которых требовалось построить, а остальные характеризовались четырьмя стандартами колеи. Но из-за политической нестабильности в странах региона, необходимости крупных капиталовложений этот проект не был осуществлен. В середине 1980-х годов, в связи с улучшением деловых контактов СССР и КНР, появилась реальная возможность завершить соединение казахстанских и китайских железных дорог в створе Джунгарских ворот. В 1991 году этот проект (Дружба - Алашанькоу) был завершен. С открытием сквозного движения через данный железнодорожный переход возникли предпосылки для формирования нового направления Трансазиатской магистрали от Тихоокеанских портов Китая (Ляньюнган, Циндао, Тяньцзин) через Урумчи по маршруту Великого Шелкового Пути в Иран и Турцию. Общая протяженность магистрали составляет 10 500 км. Сквозное движение по ТАЖД открыто в мае 1996 года (от Стамбула до побережья Тихого океана). В 1997-99 гг. Иран завершает строительство на своей территории железнодорожную ветку от ТАЖД до побережья Персидского залива. Трансазиатская железная дорога сокращает дальность перевозок в сообщении Европа - Азия в сравнении с имеющимися связями через Транссибирскую магистраль России от 600 до 4000 км в зависимости от пунктов отправления до пункта назначения.

Но так или иначе, сегодня можно говорить о том, что перевозки по Транссибирской магистрали вполне конкурентны как морским способам доставки грузов из Азии в Европу: путь по морю занимает около 35 суток (вместе со всеми перевалками и таможенным оформлением), а по континенту - около 20 суток (из этого времени российская часть составляет около 15-16 суток), так и Трансазиатскому железнодорожному коридору. В регионах, по которым проходит ТАЖД политическая ситуация достаточно нестабильная, введенные в начале эксплуатации линии демпинговые тарифные ставки неизбежно стали повышаться, затраты на модернизацию существующих путей, капиталовложения в прокладывание новых железнодорожных веток весьма велики ввиду сложного рельефа и местных условий (в том числе, и подготовки кадров).

По мнению специалистов министерства путей сообщения, наиболее опасным, с точки зрения экономической конкуренции, будет новый выход китайских железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама (этот путь - от китайского побережья Тихого океана до Роттердама - будет короче морского пути (через Суэцкий канал) - на 8 000 км).

Наибольший интерес к контейнерным перевозкам по Транссибу проявляют японские предприниматели, а правительство Японии даже выражает намерение принять участие в совместных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру России.

Более того. Со сменой политического руководства России появилась надежда, что строительства реального трансконтинентального моста – дело ближайшего будущего:

«Россия работает над проектом железнодорожной магистрали, которая поможет связать Европу с Азией. Через пять лет может быть открыто движение пассажирских и товарных поездов от Амстердама через Берлин в Токио.

Речь идет о новой стратегически важной транспортной артерии, которая соединит Европу и азиатскую часть Дальнего Востока скоростным и одновременно дешевым видом транспорта. По мнению министра путей сообщения России Н. Аксененко, прямой выход магистрали на Японию - задача уже самого ближайшего будущего. Старт строительства намечен уже на этот год, когда будет вынута первая лопата грунта в строительстве туннеля от острова Сахалин. Затем начнется встречное движение к Сахалину с японской стороны.

«Японцы ждут, что начнем мы. Они тогда быстро пойдут нам навстречу», - сказал министр. Далее Аксененко подчеркнул, что проект имеет значение не только для Европы, но и для Японии, поскольку его реализация улучшит доступ к месторождениям полезных ископаемых в России. По туннелю должны ходить не только поезда. По нему будут проложены также газо- и нефтетрубопроводы. «Государственное финансирование сахалинского туннеля обеспечено, - обратил внимание министр. - Не исключено, что в проекте примут участие частные инвесторы. Туннели для российских железных дорог стратегически важное связующее звено, позволяющее России предложить кратчайший, удобный и самый быстрый транзитный путь из Европы в Азию. Россия должна стать новой перевалочной базой между Европой и Азией». Мысленно Н. Аксененко уже представляет себе современный вариант «шелкового пути». «Это очень важно, - сказал он, - и для Европы, и для Востока. Мы предлагаем исключительные гарантии сохранности грузов при транспортировке, гарантируем сроки доставки грузов, и все это будет значительно быстрее, надежнее, чем на морском транспорте, поскольку у нас нет ни тайфунов, ни пиратов». Министр транспорта России убежден, что Транссибирская железнодорожная магистраль и в целом доставка грузов по российским железным дорогам на дальние расстояния осуществляется значительно лучше, чем об этом принято говорить. Например, в прошлом году на всех участках российской железной дороги пропали товары всего на общую сумму в 170 тыс. DM. Кроме того, за весь 2000 год в грузовом сообщении было зарегистрировано только пять небольших аварий.

«У нас, на Транссибе, установлена автоматизированная система управления движением, которой еще нет в Германии», - сказал министр. Далее он продолжил, что на этой магистрали за грузами можно осуществлять компьютерный контроль на всем ее протяжении, вплоть до Владивостока. К тому же, на каждом грузовом контейнере установлена электронная система защиты от воровства. И, само собой разумеется, что железная дорога работает точно по графику даже при морозах минус 60 градусов по Цельсию. «Могут ли этим похвастаться Германия, США или Франция, - подчеркнул министр. - Конечно, одной России не осилить весь грузовой поток. Но мы постараемся взять на себя шестую часть общего грузопотока между Европой и Азией. Эту стратегическую цель преследует также и сотрудничество с концерном «Сименс». Н. Аксененко хочет сегодня подписать с концерном рамочное соглашение, общая стоимость которого составляет «несколько сотен миллионов долларов». При этом идет речь об автоматизированных системах, коммуникационной сети министерства транспорта России, строительстве пассажирских вагонов, электровозов и моторных вагонов» [14].

По большому счету эти заявления можно назвать программными целями новой администрации России. В комплексе с появившимся в середине 2000 года Указом Президента страны, давшим начало строительству тоннеля с материка на Сахалин (продолжение знаменитой стройки № 506-507), договоренностью руководства России и Кореи об объединении железных дорог (см. «Приложения»), заявления Министерства путей сообщения представляются вполне убедительными, чтобы говорить о том, что руководство страны, видимо, выбрало тот «локомотив», который способен «вывезти» Российскую Федерацию из современного тупика.

Однако рассмотрение в качестве трансъевразийского моста только Транссиба невозможно в отрыве от его «северного брата» – Байкало-Амурской магистрали. Поскольку подлинным «русским путем» этот мост становится не в случае транзита грузов, информации и энергии, а только в синтезе с организацией окружающего геопространства.

БАМ

«Россия не может сохраниться в качестве великой державы,

Характеристики

Список файлов реферата