21690 (652460), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Из трех тысяч озер Украины только 30 (1 %) имеют площадь более 10 км2. Большинство пресных озер размещены на. Полесье (самое большое Свитязь—24,2 км2), закрытых солоноватых и соленых озер и лиманов — на побережьях Черного и Азовского морей (Сасык (Кундук) — 210 км2, Тилигульский лиман — 160—170 км2, Ялпуг — 149 км2). Ресурсы пресных озерных вод составляют 2,3 км3, солоноватых и соленых — 8,6 км3. Значительно пополняются ресурсы поверхностных вод за счет строительства водохранилищ (в 1990 г. около 1100 общим объемом свыше 55 км3) и прудов (более 20 тыс., объемом 3 км3).
Большой каскад водохранилищ создан на Днепре, где их построено шесть объемом 43,8 км3: Каховское (площадь — 2255 км2, объем 18,2 км3), Кременчугское (2250 км2, объем — 13,5 км3). Киевское (922 км2, 3,73 км3), Днепровское (Запорожское) (410 км2, 3,3 км3), Каневское (675 км2, 2,62 км3), Днепродзержинское (567 км2, 2,45 км3).
Наряду с определенным удобством создание этих водохранилищ имело ряд негативных последствий: потеря 10 % стока Днепра на испаряемость и инфильтрацию, замедление водообмена и самоочистки вод, затопление и подтапливание огромных массивов плодородных почв.
Более эффективным является создание небольших водохранилищ или их каскадов в Карпатах, на Подольской и Приднепровской возвышенностях, где при минимальных площадях затопленных земель можно достичь больших объемов скопления вод. Так, Днестровское водохранилище площадью 142 км2 имеет объем 3,0 км3.
Запасы более чистых в сравнении с поверхностными подземных вод превышают 20 км3, но для того, чтобы не истощать их вековые запасы, которые пополняются довольно медленно, в год целесообразно использовать не более 5—6 км3 подземных вод. Большие ресурсы подземных вод сконцентрированы в северных и западных областях Украины, а также в пределах Днепровско-Донецкого артезианского бассейна.
В целом по запасам водных ресурсов из расчета на единицу площади и на одного жителя Украина занимает одно из последних мест в в Европе, да и на территории республики они распределяются очень неравномерно. Лучше всего обеспечены водными ресурсами Закарпатская, Ивано-Франковская, Львовская области, хуже всего — южные области Украины. На юге и востоке республики проблемы водоснабжения решаются за счет использования транзитного стока, однако это требует огромных средств на строительство каналов и водопроводов, предварительную очистку и перебрасывание воды.
Моря, омывающие территорию Украины, конечно, можно рассматривать как альтернативный источник водных ресурсов, но поскольку эти воды требуют опреснения, а следовательно, значительных затрат средств и энергии, в ближайшие годы использование их маловероятно. Большое значение Черного и Азовского морей, длина береговой полосы которых почти 2 тыс. км, состоит в том, что они дают выход Украине через проливы Босфор и Дарданеллы и Средиземное море в Мировой океан. В связи с обеднением видового и количественного состава сильно уменьшились рыбные ресурсы этих морей, хотя в свое время Азовское море благодаря незначительной глубине, хорошему прогреванию и смешиванию воды было наиболее рыбопродуктивным морем в мире. Из-за повышения солености морей (Черного с 16—18 % до 18—20 %, Азовского с 11—12 % до 14 %) здесь исчезла ценная осетровая рыба. Поэтому следует предпринять необходимые меры по уменьшению выбросов сточных вод, солености этих морей и создать ряд рыборазводных заводов, чтобы восстановить рыбные ресурсы морей. Кроме того, практически все Азовское море и северо-западная часть Черного (особенно Каркинитский залив) пригодны для широкого развития аквакультуры.
Особенностью Черного моря является наличие в нем, начиная со 150 м, растворимого сероводорода, который глубже 200 м полностью вытесняет кислород и делает море практически биологически мертвым. Однако уже сейчас имеется возможность использования больших ресурсов сероводорода.
Важное значение для Украины имеют и рекреационные ресурсы этих морей.
Анализ работы транспортной системы Украины.
Краткий анализ работы транспортной системы Украины.
Уровень развития транспортной системы государства — один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения Украины в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.
Объективные условия трансформационных процессов в развитии Украины обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего — на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геостратегическое расположение Украины позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока. Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые и пассажирские перевозки на территории Украины, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций Украины должно отвечать требованиям европейской интеграции.
Характеристика различных видов транспорта.
Железнодорожный транспорт
Железнодорожный транспорт является наиболее развитым в Украине (см. табл.1), по общей длине путей он занимает четвертое место в мире (после США, России и Канады). По грузообороту он выполняет основные объемы перевозок — 40--.60 % (даже в год наибольшего спада— 1997 г. — свыше 40 %), а по пассажирообороту является неоспоримым лидером — на него приходится порядка 50—70 % общего объема перевозок. При большой разветвленности путевой сети, большая половина которой — путевая сеть предприятий и организаций, значительный процент составляют электрифицированные участки (около 40 %), двух- и многопутевые участки (почти треть общей длины).
Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния.
Наряду с этим, железнодорожный транспорт имеет высокую долю изношенности основных фондов (по некоторым их главным видам-— 80— 90 %), преобладающая часть путей смонтирована на деревянных шпалах, из которых 15—17 % непригодны для дальнейшего использования. Значительную часть инфраструктурных объектов железной дороги необходимо признать устаревшими и не отвечающими современным требованиям по выполнению своих основных функций. Прежде всего, это касается железнодорожных вокзалов, станций, гостиниц, средств связи и управления движением поездов. Технико-экономические и эксплуатационные характеристики железной дороги снижаются также из-за того, что ширина колеи отличается от западноевропейской, что особенно отрицательно отражается на заграничных и транзитных перевозках. Это требует содержания на западных границах страны 14 специально оборудованных станций,
11 станций, где осуществляется перегрузка импортных грузов, и 8 пунктов перестановки вагонов на тележки западноевропейской колеи.
Структура и производственные мощности связанных с данной отраслью предприятий, перешедших под юрисдикцию Украины после распада СССР, которые должны поддерживать эффективное функционирование железной дороги, не обеспечивают ее пропорционального и гармоничного развития в перспективе. По графикам 1 и 2 (см. приложение) видно, что объем перевозок грузов железнодорожным транспортом по сравнению с 1985 годом значительно уменьшился, однако за период 1996-1997г. отмечено снижение темпов сокращений перевозок; что касается перевозок пассажиров, то темп сокращений объема перевозок, за тот же период, увеличился, что, в большой, мере вызвано повышением железнодорожных тарифов. В качестве мер по повышению эффективности железнодорожного транспорта необходимы реконструкция и переоснащение, частичное перепрофилирование, постепенное свертывание избыточных и строительство новых мощностей.
С вхождением Украины в европейское экономическое пространство, с увеличением в связи с этим объемов грузовых и пассажирских перевозок, значение железнодорожного транспорта возрастает.
Роль железнодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций Украины усиливается и тем, что через территорию государства пролегают основные транспортные трансевропейские коридоры: Восток — Запад, Балтика — Черное море. В частности, трансевропейская железнодорожная магистраль Е-30, берущая начало в Берлине, пересекает Украину по маршруту Мостиска — Львов -- Киев и идет дальше до Москвы. Она же на территории Польши пересекается со скоростными магистралями Е-59 и Е-65 и создает возможность скоростного железнодорожного сообщения почти между всеми государствами Европы.
Автомобильный транспорт
Автомобильный транспорт занимает значительное место в пассажирских и грузовых перевозках. Так, по объему перевозок грузов он стабильно превосходит железнодорожный транспорт в 4,5—5 раз, а по объему перевозок пассажиров — в 5—6 раз. Автобусным транспортом перевозится практически столько же пассажиров, сколько всеми другими видами транспорта (троллейбусным, трамвайным, железнодорожным, метрополитенным, таксомоторным легковым, морским, речным, авиационным) вместе взятыми. Общая длина дорог и улиц с твердым покрытием, включая длину улиц-набережных в городах и поселках городского типа, превышает четверть миллиона километров. Автомобильный транспорт доминирует в грузовых перевозках на короткие расстояния (среднее расстояние перевозки 1 т грузов —• около 20 км), от двери — к двери, обеспечивая при этом практически полную гарантию сохранности груза, срочность и надежность перевозок. Многочисленные автотранспортные предприятия имеют довольно полно укомплектованную производственную базу и разветвленную сеть инфраструктурных объектов: автовокзалов, автостанций, транспортно-экспедиционных предприятий, терминалов и т. п.
Вместе с тем, автомобильные дороги Украины не отвечают европейским стандартам по многим показателям, в частности таким как: скорость передвижения, нагрузка на ось, обеспеченность современными дорожными знаками и разметкой, необходимым количеством пунктов технической и медицинской помощи, питания и отдыха, заправки топливом и смазочным маслом, телефонной связи и др. Практически отсутствуют дороги 1 категории с многорядным движением на высоких скоростях. Значительного улучшения требует материально-техническая база организаций, осуществляющих развитие и обслуживание автомобильной транспортной сети.
Территория Украины, особенно в ее западной части, находится на перекрестке транспортных коридоров, соединяющих страны Юго-Восточной и Северо-Западной Европы, поэтому с дальнейшим развитием рыночных отношений, со становлением многочисленных предпринимательских структур следует ожидать значительного повышения роли автотранспорта в оперативных, гарантированных и безопасных в отношении сохранности грузов перевозках.
Морской транспорт
Морскому транспорту принадлежит третье место по грузообороту после трубопроводного и железнодорожного транспорта, однако, по количеству отправленных грузов он занимает незначительное место (около 1 %), как и речной транспорт. Доминирующие объемы перевозок осуществляются в заграничном плавании, причем доля таких перевозок за последние 10 лет стабильно возрастает и теперь составляет свыше 95 %. Основные грузы—минеральные строительные материалы (особенно в каботажном плавании).
Проблемы развития морского транспорта связаны, прежде всего, со значительным моральным и физическим износом судов и портового оборудования (особенно средств обработки грузов). Средний возраст судов торгового флота—более 15 лет, а некоторые порты западных стран запрещают вход судов с таким сроком эксплуатации. Портовая инфраструктура не рассчитана на новые технологии портовых работ, что существенно снижает производительность как портов (до 50 % от производительности портов западных стран), так и других видов транспорта (в особенности железнодорожного), связанных с обработкой грузов.
Подавляющая часть судов торгового флота — малотоннажные. Так, среднее водоизмещение украинских судов в 3—5 раз меньше аналогичного показателя в таких странах, как США, Япония, Греция, др.. Отметим, что структурные изменения флота в сторону увеличения среднего водоизмещения в перспективе обусловят необходимость решения ряда проблем, требующих значительных капиталовложений.
Речной транспорт
Речной транспорт хотя не играет определяющей роли в объемах грузовых и пассажирских перевозок, однако превосходит все другие виды транспорта по уровню доходов от своей деятельности, в основном — за счет заграничных перевозок грузов. География функционирования речного транспорта установилась и в основном ограничивается бассейнами рек Днепра и Дуная, а также прибрежными водами Черного моря, что позволяет доставлять грузы и пассажиров в речные и морские порты ряда стран Центральной и Юго-Восточной Европы. В системе транспортных коммуникаций речной транспорт больше других видов подвержен влиянию природных сезонных изменений, поэтому его деятельность следует тесно согласовывать с работой автомобильного и железнодорожного транспорта.
В настоящее время основными сдерживающими факторами интенсивного использования речного транспорта в плане европейской интеграции являются устаревшая материально-техническая база, невысокий уровень механизации перегрузочных работ, значительный физический и моральный износ судов, малая доля пакетированных грузов в общем их объеме, недостаточные объемы перевозок с использованием системы «буксир-толкач/баржа». Речной транспорт государства имеет вспомогательный характер, ориентированный на крупные партии грузов (в основном строительных материалов) и не может конкурировать по тарифам и услугам с железнодорожным транспортом. Эффективность функционирования речного транспорта Украины значительно ниже (около 20 %) по сравнению с развитыми странами, имеющими подобные ресурсы этого вида транспорта.
Воздушный транспорт
Воздушный транспорт не играет существенной роли в общем объеме грузовых и пассажирских перевозок, хотя он вне конкуренции среди других видов транспорта в отношении скорости доставки пассажиров и срочных грузов на большие расстояния (среднее расстояние доставки 1 пассажира воздушным транспортом в 10—15 раз больше аналогичного показателя у ближайшего конкурента — железнодорожного транспорта — и имеет тенденцию к росту). Именно этот показатель является доминантным в определении перспектив развития авиационного транспорта.
Проблемы, ожидающие своего решения в отношении этого вида транспорта, касаются прежде всего комплектации парка самолетов их конкурентоспособными типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400, В-757 и др.), строительства и реконструкции ряда объектов авиационно-производственной инфраструктуры (в первую очередь взлетно-посадочных полос), структурной реорганизации управления авиационным транспортом в направлении создания конкурентной среды внутри данной отрасли, налаживания системы снабжения, согласования земельных тарифов и т. д.
Как известно, свыше 70 % международных перевозок Аэрофлота (единственной авиакомпании СССР) было сосредоточено в России. Поэтому для Украины, которая объективно все более целенаправленно интегрируется в европейскую и мировую экономику, базовые проблемы развития воздушного транспорта связаны с расширением международных авиационных перевозок, где имеет место жесткая конкуренция мощных авиалиний мира (Американских авиалиний Дельта, Объединенных авиалиний, Ю. С. Ейр, Авиакомпании «Северозападная», Ниппон авиалинии и др.). Такая конкурентная среда ставит высокие требования к техническим характеристикам самолетов, аэродромов, системы управления воздушным движением, сервисному обслуживанию, к системе обработки грузов, развитию инфраструктурных объектов и т. д.
Трубопроводный транспорт
Трубопроводный транспорт в течение последних 10 лет стабильно наращивает свою долю в общем объеме транспортных грузов, которая составляет в настоящее время более 23 %. По грузообороту он в 1997 г. вышел на первое место (47 % от общего объема), опередив постоянного лидера—железнодорожный транспорт. Трубопроводный транспорт владеет достаточными производственными мощностями для обеспечения Украины энергоносителями — нефтью и газом, а также для выполнения функций транзита российской нефти и газа в страны Юго-Восточной Европы. Однако вся сеть трубопроводного транспорта в Украине ориентирована на снабжение нефтью и газом из одной страны — России (лишь 5 % общей потребности газа — из Туркменистана), что, в соответствии с общепринятыми стратегическими подходами к этому вопросу, нецелесообразно. Трудности, связанные с наличием единственного источника снабжения энергоресурсами, Украина ощущает уже теперь, поэтому объективной необходимостью является расширение экономических ориентиров.
Новые приоритеты относительно источников снабжения энергоносителями непосредственно сказываются на функционировании и перспективах развития трубопроводного транспорта. Наиболее существенное влияние при этом будут иметь следующие основные факторы: ориентация на нефть из стран Средней Азии, Закавказья, Ближнего Востока и Южного Средиземноморья; доставка нефти через балтийские порты Польши и Латвии. Есть необходимость осуществить на территории Украины строительство отдельных участков нефтепроводов наиболее существенный из которых — соединительный нефтепровод от порта Южный возле Одессы до г. Броды в Западной Украине проектной стоимостью около 0,5 млрд. дол., кроме того, продолжение этого нефтепровода до города Полоцк (Польша) позволит соединить систему с ответвлением нефтепровода «Дружба», что обеспечит поступление нефти от Черного моря на рынки Польши, Германии и других балтийских стран. Возрождение же строительства нефтепровода Одесса – Снигиревка - Кременчуг позволило бы загрузить мощности Херсонского, Кременчугского и Лисичанского НП заводов. Следует также реконструировать и переоснастить отдельные нефтеперерабатывающие заводы и нефтеперекачивающие станции и др.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
