46 (641385), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

8 7

Рис. 6. Схема колёсного редуктора.

Ведущая шестерня 3 колёсного редуктора установлена на шлицевом конце полуоси 1 и зацеплена с внутренними зубьями ведомой шестерни 4. Последняя соединена с ведомым валом 7 колёсного редуктора, передающим крутящий момент на ступицу 8 колеса. Колесо установлено на подшипниках 6 на корпусе 5 редуктора, соединённого с кожухом 2 полуоси. Кожух является частью балки заднего моста.

3.6. ПЕРЕДНИЙ МОСТ.

Передний мост автомобиля – ведущий. Картер, главная передача и дифференциал переднего моста не отличаются от соответствующих деталей и узлов заднего моста, за исключением маслоотражательного кольца ведущей шестерни, имеющего правую резьбу и клеймо “П”.

К кожуху 2 полуоси пятью болтами крепится шаровая опора 6 с запрессованными в неё втулками 30 шкворней. На шаровой опоре с помощью двух шкворней 9 установлен корпус 7 поворотного кулака. Шкворни поворотного кулака устанавливаются с предварительным натягом, величина которого составляет 0,02-0,10 мм. От проворачивания в корпусе поворотного кулака шкворни стопорятся штифтами 11. Для удержания смазки в корпусе поворотного кулака и предохранения её от загрязнения на шаровой опоре установлен сальник, состоящий из внутренней обоймы 32, наружного уплотнительного кольца 36, кольца-перегородки 33, войлочного уплотнительного кольца 35 и наружной обоймы. Сальник закреплён болтами на корпусе поворотного кулака. Для предотвращения перетекания смазки из картера главной передачи в поворотный кулак внутри шаровой опоры имеется самоподжимной резиновый сальник 3 в металлической обойме.

Внутри поворотного кулака установлен шарнир равных угловых скоростей. Конструкция шарнира обеспечивает одинаковые угловые скорости ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними. Шарнир состоит из двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика. В центральных гнёздах вилок расположен пятый шарик, который является установочным и служит для центрирования вилок. От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой 37. Внутренняя ведущая вилка шарнира соединена шлицами с полуосевой шестернёй дифференциала. На ведомом конце кулака шарнира установлено устройство для отключения передних колёс автомобиля, которое состоит из подвижной муфты 18, установленной на шлицах, и болта 19 с пружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца 17, закреплённого болтами к ступице колеса.

Техническое обслуживание переднего моста при эксплуатации автомобиля заключается в проверке уровня смазки и замене её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений, проверке зазоров в шкворневом соединении, регулировке подшипников, зацепления шестерён, схождения колёс.

1. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ.

Рулевое управление предназначено для обеспечения движения автомобиля по заданному водителем направлению. Рулевое управление представляет собой рулевой механизм с рулевым колесом и рулевым приводом.

4.1. РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ.

Рулевой механизм предназначен для передачи изменения угла поворота рулевого колеса через рулевой привод на управляемые колёса.

Картер рулевого механизма крепится на кронштейне левого лонжерона рамы четырьмя болтами. Рулевой механизм изображён на рисунке 16. Рабочей парой механизма является глобоидальный червяк 6 и двухгребневый ролик 5. Червяк, напрессованный на пустотелый вал 12, установлен в картере на двух конических роликоподшипниках 7. Надёжность соединения червяка с валом обеспечивается шпоночным выступом и шлицами червяка.

В постоянном зацеплении с червяком находится двухгребневый ролик, внутренние кольцевые канавки которого служат рабочей поверхностью двухрядного шарикоподшипника, установленного на оси, закреплённой в головке вала сошки. Вал сошки вращается в двух подшипниках: в бронзовой втулке, запрессованной в картер, и в цилиндрическом роликоподшипнике, установленном в боковой крышке картера рулевого механизма, хвостовик головки вала входит в паз регулировочного винта 13, ввёрнутого в боковую крышку картера. Регулировочный винт фиксируется стопорной шайбой и штифтом, запрессованным в крышку, и закрывается колпачковой гайкой.

Сошка 1 рулевого управления посажена на конце вала сошки на мелкие шлицы, нарезанные на конусе вала сошки. Правильность угловой установки сошки на вал обеспечивается наличием в ней четырёх сдвоенных шлиц и соответствующих сдвоенных впадин на валу, а плотность посадки достигается затягиванием гайки с моментом 20-28 кгс_*м. Верхний конец вала рулевого управления вращается на подшипнике, запрессованном в трубу колонки 11.

Распорная втулка подшипника удерживается от перемещения пружиной. Рулевая колонка с помощью стремянки и резиновой втулки крепится к кронштейну панели приборов.

4.2. РУЛЕВОЙ ПРИВОД.

Рулевой привод обеспечивает правильное соотношение углов поворота управляемых колёс. Рулевой привод состоит из сошки, тяги сошки, рычага поворотного кулака, тяги рулевой трапеции и рычагов трапеции.

Тяги трубчатые. Шарниры рулевых тяг (рис. 18) самоподжимающиеся, герметически уплотнены, что обеспечивает работоспособность шарниров в течение длительного времени. При появлении зазора в шарнире необходимо завернуть до упора заглушку 1, а затем отвернуть её на ¹/₃ оборота и в этом положении снова закрепить.

Устройство поперечной рулевой тяги автомобиля изображено на рисунке 17. Наличие изгиба в горизонтальной плоскости на тяге не позволяет регулировать схождение колёс вращением самой тяги. Между правым наконечником и тягой установлен специальный регулировочный штуцер 2 с внутренней правой и наружной левой резьбой.

Техническое обслуживание рулевого управления заключается в периодической подтяжке болтов крепления картера руля к лонжерону рамы, проверке крепления пальцев рулевых тяг, крепления рычага поворотного кулака, проверке свободного хода рулевого колеса, регулировке рулевого механизма , проверке уровня смазки и замене её в сроки, предусмотренные картой смазки.

5. РАБОЧАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АВТОМОБИЛЯ.

Тормозные системы служат для снижения скорости и полной остановки автомобиля, а также для удержания на месте неподвижно стоящего автомобиля. Тормозная система должна быть максимально эффективной при движении автомобиля с различной нагрузкой и на различных скоростях движения. Об эффективности тормозных систем судят по тормозному пути автомобиля ( от начала нажатия на тормозную педаль до его полной остановки при движении по горизонтальному участку сухой дороги с асфальтовым покрытием) и замедлению. Тормозные системы должны обеспечивать равномерное распределение тормозных сил между колесами одного моста. На автомобилях обязательно должны быть установлены: рабочая тормозная система, используемая при движении автомобиля для снижения скорости и полной остановки; стояночная тормозная система, служащая для удержания остановленного автомобиля на месте; запасная тормозная система, предназначена для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы. Тормозная система состоит из тормозных механизмов и их привода.

5.1. УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОГО МЕХАНИЗМА АВТОМОБИЛЯ.

Тормозные механизмы осуществляют непосредственное торможение

вращающихся колес автомобиля или одного из валов трансмиссии. Наибольшее распространение получили фрикционные тормозные механизмы, в которых торможение происходит за счет трения вращающихся и неподвижных деталей. В зависимости от конструкции вращающихся рабочих деталей тормозных механизмов различают барабанные и дисковые тормоза. В первых силы трения создаются с помощью прижимающихся неподвижных колодок на внутренней поверхности вращающегося цилиндра, во вторых - на боковых поверхностях вращающегося диска. Барабанный тормозной механизм с раздвигающимися колодками используют как в рабочих, так и в стояночных тормозных системах. В тормозном механизме задних колес автомобиля тормозной диск прикреплен (рисунок 7) к фланцу кожуха полуоси ведущего моста.

1 и 5 - тормозные колодки ; 2 - колесный тормозной цилиндр ; 3 экран тормозного цилиндра ; 4 - стяжная пружина ; 6 - фрикционная накладка колодки ; 7 - направляющая скоба колодки ; 8 - регулировочный эксцентрик.

Рис.7. Тормозной механизм автомобиля.

Тормозной диск переднего тормозного механизма прикреплен к фланцу поворотного кулака переднего моста. Пружина 4 стягивает тормозные колодки 1 и 5,свободно посаженные на опорных пальцах ,которые закреплены в тормозном диске гайками. На наружных концах пальцев поставлены метки для регулирования и сделаны головки под ключ. В верхней части колодки опираются на эксцентрики, под которые поставлены фиксирующие пружины. Зазор между колодками и барабаном регулируют при помощи эксцентриков 8.К трущимся поверхностям колодок прикреплены имеющие различный угол охвата накладки из прессованного асбестового материала. Верхние концы колодок упираются в поршни разжимного гидроустройства. Экран защищает это устройство от нагрева от тормозного барабана. От бокового смещения колодки удерживаются скобами 7 с пластинчатыми пружинами .Тормозной барабан прикреплен к ступице колеса так, что его можно снимать для доступа к тормозному механизму, не снимая ступицу.

Характеристики

Список файлов реферата