168826 (595701), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

N-сумарна інтенсивність руху автомобілв на ділянці вулиці (шт./год)

Визначення коефіцієнта токсичності здійснюється за формулою:

K_m=Pi· K_m΄

1) Розрахунок коефіцієнта токсичності за проміжок часу: 8⁰⁰ -9⁰⁰

Легкової вантажності Km=120·0,2=24; Середній Km=1,18.

Важкої вантажності Km=45·2,3=103,5;

Середньої вантажності Km=51·2,9=147,9;

Автобус Km=69·3,7=255,3;

Легковий Km=1110·1,0=1110.

2) Розрахунок коефіцієнта токсичності за проміжок часу: 13⁰⁰-14⁰⁰

Легкової вантажності Km=105·0.2=21; Середній Km=1,23.

Важкої вантажності Km=48·2,3=110,4;

Середньої вантажності Km=87·2,9=252,3;

Автобус Km=51·3,7=188,7;

Легковий Km=945·1,0=945.

3) Розрахунок коефіцієнта токсичності за проміжок часу: 18⁰⁰-19⁰⁰

Легкової вантажності Km=123·0,2=24,6; Середній Km=1,18.

Важкої вантажності Km=36·2,3=82,8;

Середньої вантажності Km=39·2,9=113,1;

Автобус Km=90·3,7=333;

Легковий Km=1200·1,0=1200.

Значення коефіцієнта Ka=1, тому що це магістральна вулиця.

Повздовжній ухил вулиці 2 градуси; тому Кн=1,06.

Швидкість вітру 3 м /с ,Кс=1,50.

Вологість повітря – 80 % ,Кв=1,15.

Тип перехрестя- з обов΄язковою зупинкою, тому Кn=3.

1. 8⁰⁰ -9⁰⁰

Ксо=(05мг/ м ³ +0,01· 1395·1,18)· 1· 1,06· 1,50· 1,15 · 3 =93 мг/м³

2) 13⁰⁰-14⁰⁰

Ксо=(05мг/ м ³ +0,01·1236 ·1,23)· 1· 1,06· 1,50· 1,15 · 3 =86,1 мг/м³

3) 18⁰⁰-19⁰⁰

Ксо=(05мг/ м ³ +0,01·1488 ·1,18)· 1· 1,06· 1,50· 1,15 · 3 =98,7 мг/м³.

Середньодобовий показник СО=92,6 мг/м³ .

В звичайних умовах СО дорівнює від 0,01 до 0,2 мг/м³ . Основна маса викидів СО утворюється в процесі згорання органічного палива , перш за все в них СО дорівнює 20 мг/м³ [48].

Роблячи оцінка ступення забрудненості атмосферного повітря відпрацьованими газами на ділянці магістральної вулиці .Було вираховано, що середньодобовий показник концентрації СО дорівнює 92,6 мг/м³. Виходячи із цього показника ми можемо зробити висновок ,що наш показник перевищує норму в 4,63 раза, при середньому показнику 20 мг/м³.

4.3. Розрахунки економічних збитків, заподіяні викидами в атмосферу

Відповідно методики розрахунку, викладеної у § § 3.2., 3.3., проведемо обчислення за формулою:

n

Пвп=∑ Мі х Нбі х Кнас х Кф , де

і=1

Мі –кількість використаного пального і-того пального виду , у тоннах (т)

Для кожного типу автомобілю характерний вид палива :

- автомобілі легкової вантажності використовують дизельне пальне і на 1 км шляху необхідно 0,015 тонн пального;

- автомобілі cередньої вантажності використовують дизельне пальне і на 1 км шляху необхідно 0,025 тонн пального;

- автомобілі важкої вантажності використовують дизельне пальне і на 1 км шляху необхідно 0,04 тонн пального;

- автобус використовує дизельне пальне і на 1 км шляху необхідно 0,031 тонн пального;

- легковий автомобіль використовує бензин і на 1 км шляху необхідно 0,01 тонн.

Нбі – норматив збору за тонну і-того виду пального , у гривнях( грн/т):

- для дизельного пального норматив збору дорівнює 3 грн/т ;

- для бензину норматив збору дорівнює 4 грн/т ;

Кнас- коригувальний коефіцієнт , який враховує чисельність населеного пункту:

Кнас= 1,8.

Кф- коригувальний коефіцієнт , який враховує народногосподарське значення населеного пункту :

Кф =1,25 [23 , 72 , 73 ].

Визначення Пвп за певні проміжки часу :

1. 8⁰⁰ - 9⁰⁰

Так як , автомобілі легкової вантажності, автомобілі cередньої вантажності, автомобілі важкої вантажності, автобус використовують однаковий вид палива , тому розрахунок об’єднуємо.

Пвп = 31,6 х 3 х 1,8 х 1,25 =213,3 грн ;

Легкові автомобілі використовують бензин , тому

Пвп = 11,1 x 4 x 1,8 x 1,25 =99,9 грн ;

2) 13⁰⁰ -14⁰⁰

Для автомобілів легкової ,середньої , важкої вантажності

Пвп = 32,3 x 3 x 1,8 x 1,25 = 218 грн ;

Для легкових автомобілів

Пвп = 9,45 x 4 x 1,8 x 1,25 = 85,05 грн .

3) 18⁰⁰ - 19⁰⁰

Для автомобілів легкової ,середньої , важкої вантажності

Пвп = 32 x 3 x 1,8 x 1,25 = 216 грн ;

Для легкових автомобілів

Пвп = 12 x 4 x 1,8 x 1,25 = 108 грн .

Визначення Пвп за добу :

Для автомобілів легкової ,середньої , важкої вантажності – 6912 автомобілів за добу

Пвп = 767,2 x 3 x 1,8 x 1,25 = 5178,6 грн ;

Для легкових автомобілів – 26040 автомобілів за добу

Пвп = 260,4 x 4 x 1,8 x 1,25 = 2343,6 грн .

Визначення Пвп за місяць :

Для автомобілів легкової ,середньої , важкої вантажності –207360 автомобілів за місяць

Пвп = 23017 x 3 x 1,8 x 1,25 = 155364,75 грн ;

Для легкових автомобілів – 781200 автомобілів за місяць

Пвп = 781200 x 4 x 1,8 x 1,25 = 7030800 грн .

Таким чином, ми можемо зробити розрахунки за квартал та на цілий рік.

Отже, застосовуючи біологічними методами визначення якості повітряного середовища констатуємо: забруднення атмосферного повітря на досліджуваній території класифікується як “ сильно забруднене ”.

Інтенсивність руху відзначена, як найбільша о 18 годині. Роблячи оцінку ступення забрудненості атмосферного повітря відпрацьованими газами на ділянці магістральної вулиці, було вираховано, що середньодобовий показник концентрації СО дорівнює 92,6 мг/м³. Виходячи із цього показника ми можемо зробити висновок ,що наш показник перевищує норму в 4,63 раза, при середньому показнику 20 мг/м³.

Економічні збитки при розрахованій інтенсивності руху автотранспортом складають для автомобілів легкової ,середньої, важкої вантажності – 5178,6 грн; і для легкових автомобілів дорівнює 2343,6 грн.

Розділ 5. Шляхи подолання негативного впливу автотранспорту на повітряне середовище

5.1. Зниження забруднення довкілля відпрацьованими газами

Автомобiльний транспорт як в містах, так i за їх межами, забруднює, головним чином, атмосферу. Забруднення йде по трьох каналах:

1) відпрацьованими газами, що виходять через вихлопну трубу;

2) картерними газами;

З) вуглеводнями внаслiдок випаровування палива iз бака, карбюратора та трубопроводiв.

У складi вiдпрацьованих газiв автомобiля найбiльшу питому вагу по об’єму мають оксиди вуглецю (0,5—10%), оксиди азоту (до 0,8%), незгорiлi вуглеводнi (0,2—3,0%), альдегiди (до 0,2%) та сажа. В абсолютних величинах на 1000 лiтрiв палива карбюраторний двигун викидає з вихлопними та картерними газами: 200 кг оксидiв вуглецю, 25 кг вуглеводнiв, 20 кг оксидiв азоту, 1 кг сажi та 1 кг сiрчаних сполук.

Для кожного типу двигуна (карбюраторного або дизельного) при рiвних умовах кiлькiсть забруднюючих речовин, що викидаються в атмосферу, пропорцiйна витратi палива. Тому економiя палива одночасно по сутi означає скорочення викидiв токсичних речовин.

Загальна витрата палива автомобiля знаходиться в прямiй залежностi вiд ступеня його використання. Особливо вiдчутна така залежнiсть для парку вантажних автомобiлiв. Скорочення дорожнього пробiгу та бiльш повне використання вантажопiдйомностi кожного автомобiля суттєво знижують витрату палива. Так, пiдвищення на 10% коефiцiєнта використання пробiгу дозволяє зекономити 6,5—7% палива, а пiдвищення на таку ж величину коефiцiєнта використання вантажопiдйомностi на 7—8%. Однак найбiльш суттєвий вплив на скорочення витрати палива має конструкцiя автомобiлiв [71].

Збiг економiчної та екологiчної складових проблеми змусив конструкторiв сучасних автомобiлiв якомога прискiпливiше пiдiйти до вирiшення будь-яких питань, що хоча б найменшою мiрою торкаються витрати палива. Наприклад, маса автомобiля завжди була пiд увагою конструктора, але вона визначалась, головним чином, параметрами мiцностi, надiйностi, довговiчностi. Сьогоднi величина маси визначається й потребами зниження витрати палива. Безпосереднiй вплив маси на витрату пального вiдчувається особливо сильно на режимах розгону та сповiльнення. Основний напрямок тут — замiна сталi та чавуну легкими алюмiнiєвими сплавами, пластмасами, а також використання штампування замiсть лиття. Так, на рядi машин з легких сплавiв вiдлито не тiльки блоки цилiндрiв картери коробок передач, але й виготовлено колеса, капоти, кришки багажникiв, бампери тощо. А у експериментальної моделi автомобiля фiрми “Мерседес-Бенц”, поряд з вказаним, з легких сплавiв виконано також i дверi. Новiтня однолистова ресора масою 2 кг iз карбоволокна замiняє сталеву, що важить 12,7 кг.

У згаданих аспектах важливе значення має i аеродинаміка автомобiля. Якщо ранiше форма кузова легкових автомобiлiв визначалась, перш за все, потребами комфорту та естетики, то тепер вона диктується необхiднiстю зниження опору повiтря при русi, особливо на великих швидкостях, коли значно пiдвищується витрата палива. Вимоги аеродинамiки особливо важливi для вантажних автомобiлiв та автопоїздiв [71].

Вважають, що сумарна витрата енергiї (палива) на подолання опору пiд час руху автомобiля становить приблизно 7% всiєї енергiї, яку витрачає автотранспорт. Задача покращення аеродинамiчного стану рухомого складу полягає, насамперед, у зменшеннi лобового опору повiтря, а також у зниженнi до можливого мiнiмуму турбулентностi повiтряного потоку (завихрення).

Основними шляхами зниження опору повiтря є эменшення площi поперечного перерiзу автомобiля (проекцiї на вертикальну площину). застосування обтiчних форм iз заокругленням кутiв на кузовi, встановлення спецiальних обтiчникiв та екранiв на автопоїздах з напiвпричепами, використання вертикальних i горизонтальних панелей (дефлекторiв), що закривають щілини мiж тягачем i напiвпричепом та знижують ступiнь завихрення повiтря. Роботи, виконанi в багатьох країнах, дозволяють вважати, що зниження опору повiтря на 10% дає 4—5% економiї палива, а в цiлому покращення аеродинамiчного стану може забезпечити эменшення витрати палива до 15%.

Економiчнiсть автомобiлiв пiдвищують i iншими методами. Наприклад, для зниження опору кочення колеса використовують покришки з радiальним розмiщенням корду, встановлюють мiкро-ЕОМ для вибору оптимального режиму роботи двигуна залежно вiд умов, використовують системи вимкнення з роботи ряду цилiндрів двигуна у випадку, коли від нього не потребується великої потужностi тощо.

Першочергове значення для эменшення забруднення атмосфери машинами має технiчний стан автомобiльного й автобусного паркiв. Повнiстю справний автомобiль витрачає менше палива i вже цим сприяє зниженню рiвня забруднення повiтря. Але головна увага має бути направлена на справнiсть паливної апаратури та системи запалювання.

Вивченням i практикою експлуатацiї, наприклад, встановлено, що одна непрацююча свiча в двигунi пiдвищує витрату палива на 10—15%, зниження температури охолоджувальної рiдини до 35—400С на 10— 12%, несправний регулятор випередження запалювання на 6—10%, наявнiсть нагару в камерах згоряння на 7—8%. Несправнiсть однiєї форсунки в дизельному двигунi пiдвищує витрату палива на 22—28% [71].

У бензинових двигунах особливо ретельно повинно проводитись регулювання карбюратора i, загалом, холостого ходу. В умовах вуличного руху двигун автомобiля працює 30% часу на холостому ходi, 30—40% — з постiйним навантаженням, 20—25% — в режимi розгону та 10—15% — в режимi гальмування. При цьому, в середньому, на холостому ходi автомобiль викидає 5—7% оксиду вуглецю до об’єму всього викиду, а в процесi руху з постiйним навантаженням тiльки 1—2,5%. При неправильно вiдрегульованому карбюраторi викид оксиду вуглецю на холостому ходi пiдвищується до 15%, а iнодi i бiльше. Одночасно на цьому режимі збiльшується в 2—2,5 рази викид вуглеводнiв та в 1,5 рази — альдегiдів.

Не меншу роль у справi зниження витрати палива вiдiграють досконалiсть органiзацiї руху по вулично-дорожнiй мережi та мистецтво водіння автомобiля, яке полягає у тому, щоб по можливостi мати менше зупинок, а отже — холостого ходу, розгону та гальмування. В результатi можна зекономити до 20% палива. Слiд зазначити, що при сповiльненнi (гальмуваннi двигуном) вмiст альдегiдiв у вiдпрацьованих газах пiдвищуеться у 10 разiв. Таким чином, з позицiї зменшення забруднення повiтря необхiдно прагнути вести автомобiль так, щоб вiн бiльшу частину часу рухався з постiйним навантаженням.

Однак об’єктивна складнiсть вирiшення проблеми — збільшення вмiсту у вiдпрацьованих газах оксидiв азоту пiд час роботи двигуна з навантаженням. У цi перiоди об’єм даних сполук зростає у 30—35 разiв у порiвняннi з режимом холостого ходу.

5.2. Методи пiдвищення ефективностi роботи автомобiльних двигунів

Характеристики

Список файлов ВКР