Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Полученная прибыль в отчетном году направлена на покрытие убытков прошлых лет, общая величина которого на 1.01.2005 года составляет 6650 тысяч рублей.

Проведем анализ себестоимости выполненных работ по элементам затрат.

Таблица 2.12 – Анализ себестоимости выполненных работ ДРСУ в 2003 – 2004 гг., тыс. руб.

Как видно из таблицы 2.12, наибольший удельный вес в себестоимости выполненных работ имеют материальные затраты, которые сократились в меньшей степени, чем себестоимость в целом. Значительное сокращение произошло по статьям - «затраты на оплату труда» и, соответственно, «отчисления на социальные нужды».

Очевидно, что ДРСУ находится в кризисном состоянии, что характерно для отрасли в целом, что в первую очередь связано с недостаточным финансированием дорожного хозяйства.

3 Проблемы и пути повышения эффективности деятельности предприятий дорожного хозяйства

3.1 Основные направления повышения эффективности деятельности предприятий дорожного хозяйства

Финансирование работ по приведению в нормативное состояние автомобильных дорог осуществляется на основе договора между органом управления дорожным хозяйством субъекта Российской Федерации или уполномоченным им юридическим лицом и подрядной организацией, привлекаемой на конкурсной основе.

Целевые бюджетные средства территориальных дорожных фондов образуются за счет:

- транспортного налога;

- акцизов на нефтепродукты в размере 50 процентов доходов;

- земельного налога в размере 100 процентов доходов, подлежащих зачислению в бюджеты субъектов Российской Федерации;

- поступлений от погашения задолженности, образовавшейся на 1 января 2003 года по налогу на пользователей автомобильных дорог, штрафам и пеням за несвоевременную уплату указанного налога, а также по заключительным расчетам по налогу на пользователей автомобильных дорог за 2002 год;

- субвенций бюджетам субъектов Российской Федерации, выделяемых из федерального бюджета на финансирование дорожного хозяйства;

- иных источников, не противоречащих законодательству Российской Федерации, направляемых в территориальные дорожные фонды в соответствии с законами субъектов Российской Федерации о бюджетах.

Установившиеся в последние годы тенденция к уменьшению финансирования дорожного хозяйства ведет к нарушению функционирования экономики России и транспортной системы государства.

Расходы на финансирование дорожного хозяйства за счет средств федерального бюджета и бюджета субъектов РФ уменьшились с 389 млрд. руб. в 2000 г. до 182 млрд. руб., ожидаемых в 2005 г., т.е. в 2 с лишним раза.

В бюджете на 2005 г. на финансирование дорожного хозяйства предусматривается сумма на 11,9 млрд. руб. меньше, чем в 2004 г.

Сократился объем субсидий, направляемых бюджетом субъектов РФ на финансирование строительства и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования.

Дальнейшее сокращение финансирование дорожного хозяйства приведет к тому, что к 2010 г. протяженность федеральных автомобильных дорог, которые используются с превышением установленных транспортно-эксплуатационных показателей, возрастет в 1,4 раза. Это вызовет уменьшение средней скорости движения автотранспорта на 20%. Свыше 80% федеральных дорог и более 95% автомобильных дорог общего пользования регионального значения к 2010 г. не будут соответствовать нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, что неизбежно повлечет увеличение расходов на их содержание и ремонт.

Дело в том, что после принятия правительственной программы произошли изменения в налоговом законодательстве: отменен налог на пользователей автомобильных дорог, изменена система отчислений в территориальные дорожные фонды. Их стали формировать акцизы на ГСМ, и в результате в большинстве субъектов Федерации средства на развитие дорожной сети резко сократились. Отказ от системы дорожных фондов обошелся отрасли потерей 80 млрд. рублей. В итоге большую часть средств, находящихся в их распоряжении, дорожники тратят на то, чтобы хотя бы сохранить имеющуюся сеть, а строительство новых объектов вынуждены вести по остаточному принципу. Но и на выполнение этой скромной задачи нужны средства куда более значительные, чем те, которые сегодня перепадают отрасли.

Несмотря на то, что в последнее время построен ряд магистралей, отвечающих лучшим мировым стандартам, более половины российских дорог имеют недостаточную прочность покрытия, свыше трети магистралей уже сегодня требуют реконструкции. К этому остается добавить, что 40 процентов наших мостов требуют капитального ремонта, а 5 процентов - находятся в аварийном состоянии.

Таково состояние дорожной сети сегодня. А в 2010 году, как известно, поставлена задача удвоить российский ВВП. Но ведь его так или иначе придется везти по нашим дорогам. Доля автотранспорта в грузовых перевозках увеличится с 8,8 проц. до 11 проц., а в объеме пассажирских перевозок - с 50 проц. до 55 проц. Наши магистрали просто не выдержат такой нагрузки. Словом, дороги и в прямом, и переносном смысле станут пробкой для движения вперед российской экономики.

Нельзя рассчитывать на то, что «рынок все отрегулирует». Опыт самых развитых стран показывает: дорожная отрасль относится к сфере государственного регулирования. А наш российский опыт продемонстрировал: программа развития дорог выполняется наиболее успешно, когда она имеет статус президентской.

Ее цель - обеспечить скоординированное развитие федеральных, территориальных, муниципальных дорог и улично-дорожной городской сети. Реализация этой цели потребует разработать соответствующую требованиям времени нормативно-правовую базу регулирования дорожного хозяйства. Закон об основных принципах местного самоуправления меняет отношения собственности в сфере транспортной инфраструктуры. Его реализация требует создать трехуровневую систему управления автомобильных дорог и соответствующим образом реформировать систему финансирования дорожного хозяйства.

Она должна реально обеспечивать финансирование содержания действующей сети автомобильных дорог, ее ремонта, модернизации и дальнейшего развития.

Реформирование системы финансирования дорожной отраслью предлагается провести в два этапа. На первом этапе - до 2006 года - предполагается пересмотреть полномочия и расходные обязательства по уровням государственной власти и местного самоуправления. Действующая целевая программа, например, вообще не рассматривает вопросы, связанные с развитием дорог муниципального подчинения. В результате в подавляющем большинстве наших городов средства на поддержание городских улиц практически не выделяются. Бюджетные источники на развитие дорожного хозяйства должны соответствовать трем уровням бюджетной системы: федеральной, региональной и муниципальной.

На втором этапе должно происходить постепенное повышение налоговой нагрузки на пользователей автомобильных дорог, с тем чтобы в конце концов именно те, кто ездит по дорогам, оплачивали их содержание. Одновременно они предлагают шире использовать внебюджетные средства для реализации дорожных объектов, частно-государственные партнерства, в том числе для строительства платных дорог.

Реализация предлагаемых мер позволит сократить расходы на пассажирские и автомобильные перевозки на 15-20 процентов. В России сегодня лишены дорог около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживает более 12 миллионов человек.

Еще одна проблема - пожалуй, главная для наших автомобилистов. Статистика стремительного роста автокатастроф на наших дорогах свидетельствует однозначно: наши дороги далеко не всегда отвечают стандартам безопасности. Например, потребность в ограждениях на магистральных дорогах удовлетворена всего на треть. Словом, ситуацию в дорожной отрасли надо менять, и менять кардинально.

Изменения законодательства последних лет, направленные на снижение налоговой нагрузки на предприятия, привели к тому, что заметно сократились источники финансирования дорожного хозяйства. Причем, сокращение источников для субъектов РФ более значительно, чем для Федерации, хотя оно и восполнено из федерального бюджета. Сокращение налоговой нагрузки оказало благоприятное воздействие на экономический рост, но чрезмерное падение объема налоговой компетенции субъектов РФ мешает развитию федерализма. В перспективе это, снижая возможности регионов по поддержанию экономического роста, может стать помехой развитию не только дорожного хозяйства.

Поэтому оправданы законодательные инициативы, направленные на возмещение выпадающих бюджетных доходов (прежде всего, субъектов РФ) для финансирования дорожного хозяйства. При этом важно обеспечить экономически оправданный рост налогов. То есть, при введении налогов, за счет которых предлагается финансировать дорожное хозяйство, с экономической точки зрения важно избежать их чрезмерной обременительности: не должна расти общая нагрузка на всех налогоплательщиков, возможен лишь ее рост непосредственно на тех, кто пользуется автодорогами. Значит, весьма нежелателен рост налогов на прибыль (выручку), но менее обременителен рост налога на покупку автомобилей, акцизов на топливо и т.п. объекты, так как они связаны с оказанием дорожных услуг.

Росавтодор (государственная служба дорожного хозяйства) требует, чтобы стоимость услуг по ремонту и содержанию автодорог, проводимых ДРСУ, была ниже чем на свободном рынке. Однако, волевой демпинг в госзаказе не столько «экономит» бюджетные деньги, сколько уверенно ведет отрасль к упадку и утрате кадров.

Это положение связано, прежде всего, с тем, что Росавтодор поставлен в положение конфликта интересов: он и обеспечивает руководство деятельностью 396 ФГУП ДРСУ (по сути, исполняя функции учредителя), и одновременно является государственным заказчиком для них же.

Неудивительно, что при этом под странными предлогами делаются попытки снизить участие предприятий иной формы собственности. Так утверждается, что организации акционерной и частной собственности, выигравшие конкурс на ремонт автодороги, как правило, выполняют заказ большей стоимостью (на 30-40%), чем государственные, т.к. имеют более высокую заработную плату. Высказывание это лукаво и недопустимо: либо конкурс выигран не лучшими организациями из-за неправильной организации, либо дешевизна правильно привела к проигрышу из-за худшего качества и невыполнения условий конкурса. Но форма собственности тогда не причем. Нелепо говорить о нехватке кадров из-за низкой зарплаты, одновременно считая достоинством низкие издержки на зарплату. Странно, “руководя” ФГУП, спорить с Минимуществом и утверждать, что прибыль подопечных ФГУП, т.е. эффективность их работы не важна. Росавтодору требуется не только ликвидация конфликта интересов, но и повышение экономической грамотности решений.

Намеченные Минтрансом меры в дорожном хозяйстве в рамках исполнения одобренной Правительством концепции по реорганизации ФГУП формальны, так как они не увязаны с вопросами цели и эффективности работы дорожной службы. Среди них, например, экономически не обосновано предложение допустить ФГУП, занимающиеся сейчас лишь поддержанием и текущим ремонтом дорог, к участию в конкурсах на капремонт и реконструкцию: ведь риски своей усложнившейся работы они переложат на бюджет, в отличии от предприятий иных форм собственности. Между тем, межремонтный срок автодорог сократился до 3-5 лет, вместо нормативных 6-7 (СССР) или 18-20, как в США и Канаде. Т.о. качество работы за годы действия дорожных фондов явно упало, но ясных выводов о ее реорганизации не сделано.

Характеристики

Список файлов ВКР