147005 (580131), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Установлены конкретные требования к технической компетенции договаривающейся стороны, представившей официальное одобрение по типу конструкции по каким-либо Правилам, а также к мерам, обеспечивающим соответствие данного изделия официально утверждённому типу. Эти требования содержатся в добавлении 2 (новом) к Соглашению.
Устанавливается, что компетентные органы должны также признавать сертификацию системы менеджмента качества изготовителя на соответствие требованиям стандартов ИСО серии 9000 или аналогичного стандарта. Установлены чёткие правила проверки соответствия выпускаемой продукции утверждённому образцу. Вместо рассылки всем договаривающимся сторонам информационных карточек вводится ежемесячное направление только перечня выданных или отменённых официальных утверждений, а по требованию административных органов других стран, также информации о мерах, принятых в случае выявления несоответствия продукции утверждённому типу.
Устанавливается подробная процедура принятия поправок к Правилам ЕЭК ООН, в том числе, в качестве альтернативных требований. В частности, если в Правила вносится поправка и не менее одной пятой договаривающихся сторон, применяющих эти Правила без внесённой поправки, заявят, что они и далее предпочитают принять таковые, то Правила без поправки будут рассматриваться в качестве альтернативы Правилам с поправкой. Однако страны, применяющие Правила ЕЭК ООН с поправкой не обязаны признавать официальные утверждения по альтернативным Правилам без поправки.
Как показали первые годы работы по-новому, пересмотренному Соглашению, оно обеспечивает большие возможности для согласования стандартов, позволяющих изготовителям производить транспортные средства, которые будут соответствовать экономически обоснованным стандартам в области безопасности и охраны окружающей среды.
Изменения, которые внесены в Соглашение 1958 года, сделали Правила ЕЭК ООН более приемлемыми для большего числа рынков, и это, способствовало участию все большего числа стран в деятельности Рабочей группы по конструкции транспортных средств, в том числе неевропейских . Помимо Соединенных Штатов Америки и Канады, которые участвовали в работе WP.29 с момента его создания, хотя и не являются участниками соглашения из-за особенностей своего национального законодательства, в течение последних двадцати лет на его сессиях присутствовали представители Японии и Австралии. На протяжении нескольких лет в работе сессий принимают участие Южно-Африканская Республика и Республика Корея. В нем также участвуют, но несколько менее активно Китайская Народная Республика, Таиланд, Бразилия и Аргентина. В 1998 г. Япония стала первой неевропейской страной, которая присоединилась к Женевскому Соглашению 1958 г., в 2000 г. к нему присоединилась Австралия, в 2001 г. – Южная Африка, в 2002 г. – Новая Зеландия. В настоящее время участниками Соглашения является 48 стран.
К настоящему времени в рамках Женевского Соглашения 1958 г. принято 127 Правил ЕЭК ООН. Каждое из Правил ЕЭК ООН действует в отношении определенных групп (категорий) транспортных средств: пассажирских, грузовых, прицепных и т.п. В целях подготовки Правил деятельность WP.29 разделена на направления, в каждом из которых функционируют специальные рабочие группы экспертов, непосредственно разрабатывающие Правила ЕЭК ООН и поправки к ним. Этими направлениями являются:
а) активная безопасность. Как известно, под активной безопасностью автомобиля понимается совокупность его свойств, предотвращающих возникновение ДТП. Основными свойствами, определяющими активную безопасность, являются тормозные свойства и характеристики, устойчивость и управляемость, обзорность через лобовое стекло и зеркала заднего вида, свойства шин и характеристики светотехнических устройств. Появление новейших технологий (электронных, компьютерных и коммуникационных) создает широкие возможности для поиска новых средств, которые могли бы помочь водителям избежать дорожно-транспортных происшествий и работы в этом направлении уже ведутся, например, требование об установке электронных устройств поддержания устойчивости. Разработкой Правил ЕЭК ООН, нормирующих характеристики, определяющие активную безопасность, занимаются две рабочих группы экспертов - GRRF (по вопросам торможению и ходовой части) и GRE (по вопросам освещения и световой сигнализации).
б) пассивная безопасность. Пассивная безопасность автомобиля - это его свойство уменьшать тяжесть последствий уже происшедшего ДТП для водителя, пассажиров и других участников дорожного движения. Например, ремни безопасности и воздушные надувные подушки относятся к средствам, повышающим пассивную безопасность автомобиля. Также пассивную безопасность определяют прочностные свойства кузова при ударе - лобовом, смещённом, косом, боковом и заднем, а также при опрокидывании, поведение рулевого управления (его перемещения, жёсткость и т.д.), конструкция сидений, замков дверей и др. С целью повышения пассивной безопасности были разработаны специальные защитные задние и боковые устройства для грузовых автомобилей и прицепов. В настоящее время все основные компоненты, повышающие пассивную безопасность транспортных средств, регламентированы Правилами ЕЭК ООН и требования к ним постоянно ужесточаются. Так, например, применение воздушных подушек в автомобиле потребовало создания специальных удерживающих ремней безопасности с устройствами предварительного натяжения.
в) экологическая безопасность. Вопросы экологической безопасности автомобильного транспорта традиционно являются приоритетными в деятельности WP.29. Ими занимаются две рабочие группы экспертов - по проблемам энергии и загрязнения окружающей среды (GRPE) и по вопросам шума (GRB). Группой GRPE разработаны Правила ЕЭК ООН, устанавливающие требования к содержанию вредных веществ в отработавших газах бензиновых и дизельных двигателях автомобилей и мотоциклов, дымности отработавших газов. Правила ЕЭК ООН в части экологических требований постоянно ужесточаются; достижение соответствия этим требованиям связано с применением электронных устройств для более полного сгорания рабочей смеси, каталитических нейтрализаторов для снижения концентрации окислов углерода, азота, углеводородов в выхлопных газах и т.д. Эксперты рабочей группы по вопросам шума разработали требования к внешнему шуму автомобилей разных категорий, глушителям, резонаторам и их сменные элементам, шуму шин.
г) аспекты общей безопасности. В это направление включается основная часть характеристик транспортных средств и их частей, которые прямо не связаны с упомянутыми выше темами, например, стеклоочистителей и стеклоомывателей, приборов управления и индикаторных устройств, а также остекления. Кроме того, этой категорией охвачены аспекты предупреждения несанкционированного использования транспортных средств, а также и использования транспортных средств общественного пользования, для которых нормируются, например, размеры и количество дверей, а также аварийных выходов, расстояние между сиденьями, размеры площадок для пассажиров и т.п.
В некоторых случаях в ходе работы по подготовке нормативных требований возникает необходимость в поиске срочного решения конкретной проблемы или требуются специальные знания. В такой ситуации проведение анализа проблемы возлагается на специальную образуемую неофициальную группу экспертов (ad hoc), которой поручается подготовить предложение для представления на рассмотрение одной или нескольких из перечисленных выше рабочих групп экспертов. Быстрое развитие техники требует всё более широкого применения таких методов работы. В частности, примером создания такой специальной группы явилась группа по разработке требований и методов испытаний автомобильных цистерн на устойчивость и управляемость Данная работа была проведена при активном участии российских и французских экспертов. Ее результатом стали Правила ЕЭК ООН № 111.
WP.29 проводит на регулярной основе три сессии в год, рабочие группы экспертов - по две сессии. Кроме того, возможно проведение нескольких неофициальных совещаний для решения проблем, носящих специальный характер. В среднем ежегодно WP.29 принимает два-три новых Правила ЕЭК ООН и более 30-ти поправок к действующим Правилам. Правила ЕЭК ООН играют важную роль в ряде национальных системах обеспечения безопасности автомобильной техники.
В Российской Федерации средством реализации государственной политики технического регулирования в автомобилестроении, принимая во внимание статус автомобиля как источника повышенной опасности, стала утвержденная Госстандартом России в 1992 г. «Система сертификации механических транспортных средств и прицепов». Нормативной базой российской системы сертификации стали вышеупомянутые Правила ЕЭК ООН, на которые были сделаны ссылки в перечнях требований, применяемых при сертификации конкретных категориях транспортных средств, а также национальные (государственные и отраслевые) стандарты, учитывающие специфику дорожно-климатических условий эксплуатации автотранспортных средств в России. Система обязательной сертификации транспортных средств была гармонизирована по процедурным вопросам с положениями Женевского соглашения и с Директивами Европейского Союза. За время функционирования система сертификации несколько раз пересматривалась, при этом увеличивалось количество Правил ЕЭК ООН, применяемых при обязательной сертификации.
За время, прошедшее с момента присоединения СССР к соглашению (1987 г.) автомобильные заводы СССР, а с 1991 г.- Российской Федерации получили право сертифицировать свою продукцию по Правилам ЕЭК ООН в нашей стране и получать официальные сообщения об утверждении типа конструкции по ним. В частности, АвтоВАЗ, несмотря на то, что традиционно сертифицировал свои автомобили во Франции, получил более 40 сертификатов по Правилам ЕЭК ООН в России; КамАЗ получил более 190 сертификатов, ГАЗ – более 260, ИжАвто- 68, УАЗ-30, ЗиЛ-32, МАЗ-более 170, ЯМЗ- 42. Всего же в России было оформлено более 1700 сообщений об официальном утверждении типа конструкции полнокомплектных автомобилей и прицепов и отдельных компонентов.
Успешная деятельность по практической реализации Женевского Соглашения 1958 г. потребовала от ЕС изменения своего внутреннего законодательства. К началу нового века сложилась ситуация, при которой в Европе стали сосуществовать и в определенном смысле конкурировать между собой две системы подтверждения соответствия требованиям безопасности автомобильной техники. Одно из них в рамках Директив ЕС, вторая – на основании добровольно применяемых странами Правил ЕЭК ООН, прилагаемых к Женевскому Соглашению 1958 г., которые получили высокую применяемость в странах бурно развивающегося азиатского региона-Японии, Южной Кореи, Австралии, Малайзии, Тайланда и Индии. Это привело к тому, что европейские изготовители автомобилей, желающие экспортировать свои продукцию в эти страны, были вынуждены дважды подтверждать соответствие своей продукции-с одной стороны, законодательно обязательным в ЕС Директивам, с другой- Правилам ЕЭК ООН, включенным в национальное законодательство стран, объявивших об их применении, что, естественно, повлекло за собой увеличение производственных затрат.
С целью поиска выхода из сложившейся ситуации в ЕС была образована специальная рабочая группа по разработке стратегии. Ее доклад «Создание конкурентоспособной системы регулирования в отношении автотранспортных средств для 21-го века» (CARS-21) заложил основные направления политики, которые обуславливают конкурентоспособность европейской автомобильной промышленности. В докладе содержится ряд рекомендаций, направленных на усиление конкурентоспособности автомобильной промышленности в глобальном масштабе при одновременной поддержке прогресса в повышении безопасности и охраны окружающей среды и сохранении доступных для потребителя цен.
В целях упрощения рекомендуется заменить 38 Директив ЕС на Правила ЕЭК ООН и ввести испытания, самостоятельно проведенные изготовителем, а также моделирование (виртуальные испытания) для 25-ти Директив и Правил ЕЭК ООН. Одна Директива рекомендуется к отмене. Предлагается изменить предписания к маркировке в соответствии с Правилами ЕЭК ООН, упростить предписаний Директив по обзорности через зеркала заднего вида, Директив по креплению ремней безопасности и подголовникам привести в соответствие с действующими Директивами по пассивной безопасности.
Изложенный материал показывает, что Женевское соглашение 1958 г. явилось высокоэффективным инструментом межгосударственной технической политики, направленной на обеспечение безопасности людей и охраны окружающей среды. Правила ЕЭК ООН, являющиеся приложением к соглашению, вышли за пределы европейского континента и стали по существу мировыми стандартами, а созданный соглашением механизм взаимопризнания обеспечил существенную экономию средств производителей автомобильной техники, связанных с подтверждением ее безопасности. Применение Правил ЕЭК ООН в национальном законодательстве большинства стран с высокоразвитой автомобильной промышленностью, в том числе и в России, является гарантией со стороны государства своим гражданам о том, что на рынок страны поступает действительно безопасная продукция.
Директивы ЕС в отношении предельных полных масс и осевых нагрузок АТС
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
