Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 23)

где Б_j и L_j ¾ соответственно балл и протяженность частных участков j с практически одинаковым состоянием одежды в баллах;

n ¾ число частных участков.

Средний балл частного участка (графа 4 в табл. 1.1) вычисляют как среднее арифметическое (полусумма баллов по правой и левой полосам движения).

1.11. В табл. 1.1 заносят также тип покрытия (графа 6) по внешнему виду с уточнением в камеральных условиях по паспорту дороги. В графу 7 вносят дополнительные соображения, например, наличие загрязнения на отдельных участках, затрудняющих установление балла, наличие пучин и т.п. В случае загрязнения балл уточняют после очистки участка.

1.12. По величине среднего балла устанавливают целесообразность детального обследования с использованием специального оборудования на участке:

¾ для дорог I категории ¾ Бср £ 3,5

¾ то же II категории ¾ Бср £ 3,0

¾ III - IV категории ¾ Бср £ 2,5

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

МЕТОДИКА ДИАГНОСТИКИ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД НЕЖЕСТКОГО ТИПА ПО ПРОЧНОСТИ В ПРОЦЕССЕ ДЕТАЛЬНОЙ ИНСТРУМЕНТАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ

1. Основные положения

1.1. Прочность дорожной одежды представляет собой один из важнейших показателей транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. Снижение прочности связано с появлением остаточных деформаций дорожной одежды, вызывающих ухудшение ровности проезжей части, уменьшение средней скорости движения автомобилей; снижение безопасности движения, ухудшение условий движения.

1.2. Прочность дорожной одежды, ее сопротивляемость многократному динамическому воздействию нагрузок от движущихся автомобилей зависит от следующих факторов:

¾ общей жесткости дорожной одежды, характеризуемой ее модулем упругости или упругим прогибом под нагрузкой;

¾ прочности по сдвигу грунта земляного полотна и слабосвязных материалов конструктивных слоев;

¾ прочности на растяжение при изгибе слоев из монолитных материалов;

¾ прочности по сдвигу слоев из асфальтобетона.

Последний фактор непосредственно связан с качеством верхнего слоя дорожной одежды и на общую ее прочность влияет мало.

Общая прочность одежды, обеспечение которой требует наибольших затрат, связана с первыми тремя факторами.

1.3. Из трёх факторов, определяющих общую прочность одежды, указанных в п. 1.1.2, первый фактор (упругий прогиб или вычисляемый по его величине модуль упругости) имеет обобщающий характер, относительно просто поддается измерению, и его обычно применяют в качестве показателя прочности дорожной одежды при ее оценке в полевых условиях.

1.4. Дорожная одежда в процессе эксплуатации на перегонах подвержена, главным образом, воздействию динамических нагрузок от движущихся автомобилей; на остановках, пересечениях в одном уровне с автомобильными и железными дорогами характерно статическое, ограниченное несколькими минутами, действие нагрузок и действие автомобилей, движущихся с малой скоростью; на стоянках характерно статическое действие нагрузок, как правило, более 10 мин., а нередко в течение ряда часов.

1.5. Поскольку дорожная одежда под воздействием автомобильной нагрузки, не превышающей расчетную, работает главным образом в упруго-вязкой стадии, ее вертикальные перемещения (прогибы) с увеличением длительности нагружения возрастают. Соотношения между величинами прогибов при различной длительности нагружения зависят от вязких свойств грунта и слоев дорожной одежды, особенно содержащих органическое вяжущее.

1.6. В процессе испытаний дорожной одежды для оценки ее прочности измеряют упругий прогиб от расчетной нагрузки, вычисляют общий фактический модуль упругости Е_ф, применяя зависимость:

Е_ф = Па(МПа) (1.1)

где Р ¾ среднее удельное давление, передаваемое испытательной нагрузкой, ПА (МПа);

D ¾ диаметр круга, равновеликого отпечатку площадки, передающий расчетную нагрузку, м;

l ¾ прогиб дорожной одежды, м;

m ¾ коэффициент Пуассона (m » 0,3).

1.7. Цель оценки прочности дорожных одежд состоит в получении объективных данных о ее тактической прочности, соответствии этой прочности условиям движения и получении объективных данных для научно-обоснованного планирования ремонтных мероприятий.

1.8. Оценка прочности дорожной одежды осуществляется следующим образом:

¾ предварительное визуальное обследование дорожной одежды на всем ее протяжении для выявления участков, требующих детального инструментального испытания прочности (см. приложение 4);

¾ на выявленных участках, требующих детальных испытаний, проанализировать результаты инструментальных измерений ровности (см. приложение 3);

¾ участки, на которых визуальная оценка прочности дает неудовлетворительный результат и измеренный показатель ровности выходит за допустимые пределы, необходимо в обязательном порядке произвести инструментальные измерения прочности.

Результатом инструментальной оценки прочности должны быть следующие показатели ¾ средние расчетные модули упругости по каждому участку, коэффициенты вариации модулей упругости, характеризующие однородность дорожной одежды по прочности. При необходимости разрабатывают рекомендации по усилению дорожной одежды.

2. Требуемые расчетные модули упругости для инструментальной оценки прочности дорожной одежды

2.1. Для оценки прочности дорожной одежды ее фактические модули упругости (Е_a), вычисленные по формуле 1.1 в процессе испытаний (см. подраздел 1.5), обрабатывают статистически, после чего сопоставляют с требуемым расчетным модулем (Е_тр.р), зависящим от требуемого модуля упругости Е_тр. В зависимости от условий действия расчетной нагрузки (см. п. 1.1.4) следует применять требуемые динамические модули упругости (Е_тр.д), требуемые модули упругости при малой скорости нагружения (Е_тр.ос), и требуемые статистические модули упругости (Е_тр.с). В табл. 1.1 приведены значения требуемых модулей упругости (Е_тр) при коэффициенте прочности, равном единице (К_пр = 1) для различной перспективной интенсивности движения на полосу, приведенной к нагрузке группы А (статистическое усилие 100 КН на ось), на которую следует рассчитывать дорожную одежду при ее усилении.

2.2. По величине требуемого модуля упругости (Е_тр) вычисляют требуемый модуль упругости с учетом условий ровности (Е_тр.s) по формуле:

Е_тр.s = е_тр × к_пр × К_s (1.2)

Величину коэффициента прочности (К_пр) определяют по табл. 1.2 в зависимости от типа дорожной одежды, покрытия и категории дороги. Величина коэффициента прочности в табл. 1.2 установлена с учетом рационального уровня надежности дорожной одежды.

Таблица 1.1

Значения требуемых модулей упругости

Таблица 1.2

Величины коэффициента прочности (К_пр) в зависимости от типа дорожной одежды, покрытия и категории дороги

Примечание: табл. 1.2 с небольшими сокращениями заимствована из Инструкции ВСН 46-83.

К_s ¾ коэффициент, учитывающий необходимость обеспечения требуемой ровности дорожной одежды, его величину определяют по табл. 1.3 в зависимости от перспективной интенсивности движения, приведенной к расчетному автомобилю (N_p) и требуемой ровности дорожной одежды (S_тр).

Таблица 1.3

Коэффициент, учитывающий необходимость обеспечения требуемой ровности (К_s)

2.3. Величину требуемого расчетного модуля упругости определяют с применением зависимости:

Е_тр.р = (Е_тр.s + D) × К_к × К_м (1.3)

Характеристики

Список файлов стандарта