Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 22)

5.1. Ровномер является разновидностью измерительной рейки и предназначен для контроля ровности дорожных и аэродромных покрытий при их строительстве, приемочных работах и в период эксплуатации.

5.2. Прибор состоит из следующих узлов:

Разборной рамы с соединительным устройство; опорных колес рукоятки с пультом управления; блока питания; каретки, с установленными на ней: измерительным колесом; механизмом перемещения каретки с электроприводом; записывающего устройства для графического воспроизведения неровностей на диаграммной ленте устройством световой индикации неровностей.

Питание прибора осуществляется от блока питания (аккумулятора) напряжением 12 в. Масса устройства ¾ 15 кг. Габариты ¾ 3300´240´300 мм.

5.3. В процессе контроля ровности покрытий устройство перемещается со скоростью 3 - 4 км/ч и визуально, с помощью устройства световой индикации оценивается ровность покрытия. В этом случае каретка устанавливается посередине рамы устройства. Вертикальные перемещения измерительного колеса по неровностям преобразуются в перемещения пера самописца и в световые сигналы верхних и нижних индикаторов зеленого, желтого и красного цвета, что соответствует выступам или впадинам величиной 5, 10, 15 и более мм. Для более детальной оценки ровности покрытий, устройство устанавливается на покрытие, освобождается тормозное устройство каретки и с помощью механизма перемещения каретка перемещается вдоль рамы прибора, фиксируя неровности по его длине. В этом случае, при необходимости документирования результатов контроля включается записывающее устройство.

6. Прибор ППК-2

6.1. Назначение и устройство прибора.

6.1.1. Прибор предназначен для оценки коэффициента сцепления колеса автомобиля в определенном месте дорожного покрытия.

6.1.2. Принцип действия прибора основан на оценке потерь кинетической энергии при трении имитаторов колеса автомобиля о покрытие при стандартизованной величине начальной потенциальной энергии.

6.1.3. Прибор состоит из следующих конструктивных элементов (рис. 6.1):

¾ несущего элемента ¾ штанги, состоящей из трех труб, внутри которой располагается центральная пружина, которая является измерительным силовым звеном прибора;

¾ муфты скольжения ¾ которая скользит вдоль штанги и служит для восприятия удара падающего груза и для передачи механического импульса резиновым имитатором;

¾ привода имитаторов ¾ который состоит из трубы и шарниров, при помощи которых труба соединена с муфтой скольжения имитаторами;

¾ груза (общей массой 9 кг) ¾ который при работе прибора перемещается по наружной поверхности трубы на подшипниках скольжения. Груз удерживается в исходном положении и в нужный момент сбрасывается при помощи механизма сбора груза, который монтируется в верхней трубе штанги;

¾ подставки прибора ¾ которая служит для его установки на дорожном покрытии в вертикальном положении и состоящая из трех лап, которые крепятся с помощью кронштейна к нижнему концу штанги.

Принципиальная схема прибора ППК-2

Рис. 6.1

1 ¾ имитаторы; 2 ¾ шарниры; 3 ¾ толкающие штанги; 4 ¾ подвижная муфта; 5 ¾ опорная штанга; 6 ¾ сбрасывающее устройство; 7 ¾ подвижный груз; 8 ¾ пружинная шайба; 9 ¾ стягивающие пружины; 10 ¾ регулировочные винты; 11 ¾ шкала; 12 ¾ центральная пружина

6.2. Подготовка прибора к работе

6.2.1. Прибор собирают, устанавливают на дорожное покрытие и с помощью регулировочных винтов производят окончательную его установку таким образом, чтобы нижняя плоскость резиновых имитаторов находилась на расстоянии 10±2 мм от дорожной поверхности. После перемещения измерительного кольца в верхнее положение, прибор готов к работе.

6.2.2. Перед первичным измерением данным прибором, а также в случае длительной эксплуатации прибора необходимо проверить его работоспособность и правильность показаний. Для этого вместо резиновых имитаторов на концы толкающих штанг устанавливают шариковые подшипники, под которые подкладываются стальные шлифованные пластины. После сбрасывания груза регистрирующая шайба прибора должна отсчитывать на штанге отсчет, равный 0. В противном случае в зависимости от полученного значения отсчет с помощью специального винта следует изменить натяжение центральной пружины.

6.3. Проведение измерений

6.3.1. Для измерения коэффициента сцепления дорожное покрытие необходимо увлажнить непосредственно под имитаторами и в направлении их скольжения. Размер полосы увлажнения при этом не должен быть менее 15´30 см. Для этого достаточно израсходовать 100 - 150 см³ воды.

Не позднее, чем через 3 с после увлажнения покрытия необходимо нажать на кнопку сброса груза и произвести измерение коэффициента сцепления.

6.3.2. Величина конечного перемещения имитаторов, характеризующая коэффициент сцепления фиксируется на измерительной шкале передвижной регистрирующей шайбой, сдвигаемой муфтой по опорной штанге.

6.3.3. Получаемое на одном и том же месте значение коэффициента сцепления не остается постоянным, а несколько меняется при повторении измерений. Это явление объясняется не погрешностью прибора, а изменением вязкости водной пленки, находящейся на покрытии. В том случае, когда измерения проводятся на чистом предварительно промытом дорожном покрытии, эти изменения незначительны.

6.3.4. Для получения устойчивых значений коэффициента сцепления на любых типах покрытий достаточно произвести от трех до пяти измерений.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

МЕТОДИКА ВИЗУАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

1.1. Визуальная оценка состояния дорожной одежды является способом получения предварительной информации, позволяющей выявить места, подлежащие детальной инструментальной оценке прочности.

1.2. Визуальную оценку производят один раз в год ранней весной до начала периода ослабления дорожной одежды.

1.3. Оценку выполняет группа в составе: инженер (руководитель группу), техник и водитель автомобиля.

1.4. Группа должна иметь следующие оборудование и инвентарь:

1) легковой автомобиль или микроавтобус;

2) дорожные знаки: "Дорожные работы" и "Объезд препятствия слева";

3) деревянные рейки длиной 1 и 2 м и линейку с миллиметровыми делениями для измерения глубины колей;

4) журнал визуальной оценки;

5) желтые жилеты безопасности.

1.5. До начала визуальной оценки необходимо подготовить журнал с ведомостями дефектов, убедиться в исправности автомобиля и указанного в п. 1.4 оборудования, установить на автомобиле дорожные знаки "Дорожные работы" и "Объезд препятствия слева", провести инструктаж всех членов группы, обратив особое внимание на важность соблюдения всех требований безопасности работ. До проведения обследования проводят обучение пользованием данной методикой с целью приобретения необходимых навыков.

1.6. Визуальную оценку производят в процессе проезда автомобиля со скоростью, позволяющей фиксировать имеющиеся на покрытии дефекты (10 - 20 км/час). Для удобства осмотра специалист, производящий этот осмотр (инженер) садится рядом с водителем, а ведущий записи (техник) располагается сзади.

1.7. При необходимости более подробного осмотра отдельных участков (уточнение характера дефекта) или проведения измерений (измерение глубины колеи) автомобиль проезжает вперед от места дефекта на 5 - 10 м, инженер и техник выходят из автомобиля и двигаются по обочине в направлении, обратном движению. В случае выхода на проезжую часть работу следует производить под защитой автомобиля, располагающегося так, чтобы знаки "Дорожные работы" и "Объезд препятствия слева" были обращены навстречу движения.

1.8. Результаты осмотра заносят в журнал. Форма которого приведена в табл. 1.1. Состояние дорожной одежды оценивают в баллах:

Без дефектов и отдельные трещины .........................5 - 4,5

Редкие трещины .........................................................4,5 - 3,5

Частые трещины.........................................................3,5 - 2,5

Сетка трещин, небольшая келейность .....................2,5 - 1,5

Просадки, значительная келейность, проломы ......1,5 - 0,5

Таблица 1.1

Журнал визуальной оценки состояния дорожной одежды

Наименование дороги _______________________

Оценка состояния дорожной одежды дана в соответствии с инструкцией по проектированию дорожных одежд нежесткого типа ВСН 46-83, но с некоторым укрупнением показателей.

Показатели дефектов дорожной одежды могут быть охарактеризованы следующим образом:

Отдельные трещины ¾ трещины разного направления, обычно расположенные друг от друга на значительном расстоянии (не менее 10 м);

Редкие трещины ¾ поперечные и косые, не связанные между собой трещины (среднее расстояние между соседними трещинами 4 - 10 м);

Частые трещины ¾ поперечные и косые трещины с ответвлениями, иногда связанные между собой, но, как правило, не образующие замкнутых фигур (среднее расстояние между соседними трещинами 1 - 4 м).

Сетка трещин ¾ трещины произвольного очертания, образующие замкнутые фигуры, расположенные в разных местах проезжей части.

Келейность ¾ плавное искажение поперечного профиля покрытия, локализованное на полосах наката.

Просадки ¾ резкие искажения профиля покрытия, имеющие вид впадин с округлыми краями, на асфальтобетонном покрытии часто сопровождаются сеткой трещин.

Проломы ¾ полное разрушение дорожной одежды с резким искажением профиля покрытия, на асфальтобетонном покрытии сопровождаются сеткой трещин в прилегающих зонах покрытия.

Для более полного учета состояния того или иного дефекта дорожной одежды следует применять дробные значения баллов в соответствии с табл. 1.2.

1.9. В процессе визуальной оценки состояния дорожной одежды ее делят на однотипные участки длиной от 100 до 1000 м, границы которых назначают по близким состояниям одежды. Расстояния устанавливают по спидометру автомобиля. Внутри каждого участка в соответствии с табл. 1.2 назначают частные участки с практически одинаковым состоянием одежды в баллах. В случае наличия нескольких дефектов балл назначают по дефекту, дающему наиболее низкое его значение.

Таблица 1.2

Дробные значения баллов для оценки состояния дорожной одежды

1.10. На каждом однотипном участке в камеральных условиях вычисляют средний балл по формуле:

Б_ср = (1.1)

Характеристики

Список файлов стандарта