Учебник Житомирский (553622), страница 90
Текст из файла (страница 90)
рис, 4.12,а — балансир 7 в центре размаха элерона 9). В этом случае можно при большом размахе элеронов получить выигрыш в массе балансировочного груза. Еще больше уменьшить массу балансира можно, уменьшая массу хвостовой части элерона, используя в конструкции этой части элерона легкий сотовый заполнитель (см, рис 4,12, е). Однако при использовании балансира возникают трудности, связанные с тем, что при отклонении элерона и связанного с ним балансира надо обеспечить целостность контура крыла и предотвратить большие углы закручивания элерона. Читателю рекомендуется вернуться к подразд. 4,4.2 и посмотреть, как решаются такие задачи в конструкции элерона. Критическая скорость флаттера увеличивается при увеличении жесткости проводки управления, при смещении положения элеронов к оси фюзеляжа (уменьшаются значения у, у, у и соответственно — силы Р„„, Р, и Р,) .
Люфты в проводке управления не должны превосходить допустимые пределы. 10.7.5. Флаттер оперения из-за архитектурного и конструктивного подобия оперения крылу имеет такие же формы, что и у крыла. Однако из-за деформаций изгиба и кручения самого фюзеляжа, к которому крепится оперение, число форм колебаний здесь больше и определяются они числом возможных сочетаний деформаций фюзеляжа и оперения. Конструкт и вны ми мерами, повышающими значение $~„~ф, чтобы обеспечить $'„рф- 1~,„, являются меры по увеличению жесткости фюзеляжа и оперения и весовая балансировка рулей и ЦПГО. 'Гак, на ЦПГО, высокую жесткость которого как в «схеме валаъ, так и в «схеме оси~ (см. рис. 5.16.
5.17, подразд. 5,5,3, 55.4) нельзя обеспечить, устанавливают на концах каждой половины ЦПГО балансировочные противофлаттерные грузы 6 (см. рис. 5.16, а). В этих же целях иногда срезают на угол часть менее несущей 389 Рис. 10.5. К пояснению явления возникно- вения колебаний хвостового оперении из-за непреднамеренного включения гидроуснли- теля при деформациях фюзеляжа концевой поверхности оперения (см. рис. 5.14 и 5.17„а). Это позволяет сместить иМ концевых сечений вперед и Уменьшить тем самым массу балансировочного груза, 1~онструктнвно балансировка рулей ничем не отличается от балансировки элерона. Для уменьшения массы балансировочного груза облегчакгг хвостовую часть руля, используя сотовую конструкцию.
Прн высокой жесткости системы «рулевые приводы — руль» можно обойтись без балаисировочных грузов на рулях (элеронах), что иа больших самолетах позволяет получить значительную экономию в массе. Полезно использование в системе управления демпферов сухого трения для повышения 1~,р~. 11аличие рулевых приводов в системе управления рулями и ЦПГО прн неправильном взаимном их расположении может привести к еще одной форме колебаний «руль (ЦПГО) — фюзеляж — рулевой привод» (рнс. 10.5). Так, при случайном отклонении хвостовой части фюзеляжа от нейтрального положения (под действием М.,~) и начавшихся его колебаниях своды фюзеляжа начнут испытывать знакопеременные деформации сжатия и растяжения, воздействуя через закрепленную на ннх проводку управления на золотник рулевого привода (РП иа рис.
10.5). Если взаимное положение проводки управления к золотнику РП, кинематика передачи управляющего сигнала на руль (ЦПГО), сторона, в которую он (оно) отклоняется, способствует возникновению на руле возбуждающей силы, то колебания на определенной скорости полета (ф„р ф) могут стать незатухающими. Тогда возникает флаттер. Как показано на рис. 10.5, такой возбуждающей силой 'является сила Л'г'цпго, возникающая на нем вследствие его отклонения РП.
Чтобы не допустить возникновения возбуждающей силы на руле (ЦПГО), достаточно «рассогласовать» такую систему, изменив конструктивные связи между двумя ее элементами (РП вЂ” руль, проводка управления-золотник н т. д.) или перенести'трассу проводки или сам РП на противоположный свод фюзеляжа. Читателю предлагается самостоятельно проанализировать возможные варианты конструктивных связей в системе «руль (ЦПГО) — фюзеляж — РП», предотвращающие флаттер такой системы, и сделать соответствующие эскизы.
КОМПЛЕКСНОЕ ИТОГОВОЕ КОНТРОЛЬНОЕ ЗАДА ННЕ Для самоконтроля степени усвоения материалов данного учебника и углубления знании по конструкции самолета читателю рекомендуется выполнить контрольное задание, ориентированное на изучение и анализ конструкции конкретного типа самолетов (по одному — военного и гражданского назначения). Используя описания конструкции самолетов, в том числе ояисаиня и компоновки самолетов„ приводимых в технической информации ЦАГИ 1311: 11 сделать эскизы общего вида выбранных двух самолетов: 21 определить по рисункам их компоновок КСС агрегатов самолетов (крыла, оперения, фюзеляжа шасси) и дать описание этих КСС, назвав прн этом элементы конструкции, входящих Ф в силовую и несиловую схему агрегатов„н определив кх назначение, 31 сделать эскизы агрегатов самолета, дав вид в плане (сбоку1 на агрегат со снятой частично б явкой н пояснив конструкцию несколькими наиболее характерными сечениями и андами; о щ 41 перечислить нагрузки, действующие иа агрегаты самолета, и объяснить, как в к д й аж о конкретной КСС агрегата эти нагрузки передаются на узлы нх крепления, где и как уравнове- шиваются, 51 сделать эскизы узлов крепления агрегатов самолета к фюзеляжу.
в том числе стое к шасси и двигателей; 6) объяснить, как производится монтаж и демонтаж двигателей, 71 охарактеризовать систему управлеиня для выбранных самолетов. Изобразить схемы управ- ления по всем трем каналам, перечислить входящие в них основные элементы, указав из назначение; 81 сформулировать основные требования к самолету н проанализировать, как эти требования выполняются в конструкции выбранных самолетов.
Целесообразно в начале работы иад заданием кратко охарактеризовать назначение самолета н перечислить его основные геометрические, весовые и летные характеристики. Задание выполнять н оформлять для каждого из самолетов отдельно. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИИ 1. Определите понятия достаточной жесткости конструкции и явления аэроупругостн. В чем опасность возникновения аэроуйругнх явлений на самолетеэ 2. Опитийте реверс элеронов (рулей1 н конструктивные меры борьбы с этим явлениями. 3. Что такое дивергенция крылаг Каковы особенности протекания этого явления на крыльях прямой и обратной стреловндиости? Конструктивные меры борьбы с дивергенцйей крыла. 4 Самовозбуждающиеся вынужденные колебания частей оланера.
Какова физическая картина возникновения йзгнбно-крутильного и нзгнбио-элеронного флаттера крыла и конструктивные меры борьбы с иимнэ Приведите другие анды флаттера н конструктивные меры борьбы с ними. 5. Опицтнте бафтйнг оперения, его виды й конструктивные меры борьбы с бафтйнгом. СП ИСОК Л ИТЕРАТУРЫ '13 Шавров В. Б И~тарик конструкций самолетов в ( ГСР 1938 — 1950 гг М Машино строение, 1988 567 с 34 Шейнин В.
М, Козловский В. И Весовое проектирование н эффективность пассажирских самолетов М Машиностроение, 1984 550 с 35 Шульженко М Н Конструкция самолетов М Машиностроение, 1971 416 с 36 Михов Э. Сверхзвуковые самолеты М Мир, 1983 424 с 37 Яковлев А С Сове1ские самолеты М Наука. 1982 410 с 1 Авиационные материалы~Под ред А Ф Белова, М МАИ 1988 87 с 2 Анцелиовнч Л Л Надежность, безопасность и живучесть самолета М Машиностроение, 1985 295 с 3 Аржаиников И С.. Садекова Г С Аэродинамика больших скоростей М Высшая школа, 1965 559 с 4 Бадягни А.
А., Мухамедов Ф. А. Проектирование легких самолетов М Машиностроение, 1978 208 с 5 Болховитинов В. Ф. Очерки развития летательных аппаратов М Воениздат, 1968 195 с 6 Бурдин П Г, Рудаков В. Л. Строительная механика авиационных конструкций Киев КВВАИУ, 1976 266 с 7 Гиммельфарб А.
Л. Основы конструирования в самолетостроении М Машиностроение„ 1980 367 с 8 Глаголев А. И, Гальдннов М. Я., Григоренко С М Конструкция самолетов М Машино строение, 1975 479 с 9 Голубев И С Конструкция летательных аппаратов М МАИ, 1964 223 с 10 Гоинодскнй В И, Свлянскнй Ф. И., Шумилов И. С. Привод рулевых поверхностей самолетов М Машиностроение, 1974 320 с 11 Горбунов М. Н. Основы технологии прокзводства самолетов М Машиностроение, 1976 260 с 12 Гребеньков О. А. Конструкция самолетов М Машиностроение 1984 236 с 13 Гудков А. И., Лешаков П. С.
Внешние нагрузки и прочность летательных аппаратов 2 е нзд М Машиностроение, 1968 470 с 14 Единые нормы леткой годности гражданских транспортных самгиетов стран — членов СЭВ М 1985 470 с 15 Егер С М, Шаталов И А. Введение в специальность М МАИ, 1983 184 с 16 Еидогур А. И., Ва йнберг М В, Иерусалимский К М Сотовые конструкции М Машиностроение, 1986 199 с 17 Зайцев В Н, Рудаков В Л Конструкция и прочность с~мсиетов Киев Випш школа, 1978 487 с 18 Келдыш М В. Шимми переднего колеса трехколесного шассиЦТруды ЦАГИ, 1965 № 564 !9 Кестельман В. И., Федоров А В Механизмы управления самолетом М Машиностроение, 1987 184 с 20 Киселев В. А. Вопросы компоновки пассажирских самолатов М МАК„1977 74 с 21 Конструкция летательных аппаратов В 2 х ч ~Пад ред К Д Туркина М ВВИА им проф Н Е Жуковского, 1985 524 с 22 Молодцов Г. А Композиционные материалы М МАИ, !985 67 с 23 Остеславскнй И.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
