СНиП III-39-76 (524525), страница 2
Текст из файла (страница 2)
3.17. Предусмотренный проектом поперечный уклон бетонной плиты следует обеспечивать путем придания указанного уклона земляному полотну, устройства опалубки равной высоты по всему ее периметру и равномерного распределения (заполнения) бетонной смеси по всей площади опалубки, соблюдая проектный уклон.
3.18. Бетонную смесь следует укладывать в один прием на полную ширину и толщину плиты отдельно по каждому пути. Бетонную смесь в опалубке следует распределять с учетом припуска на уплотнение, устанавливаемого опытным путем.
3.19. При разгрузке бетонной смеси должно быть обеспечено неизменное положение опалубки. Замеченные отклонения в положении плиты и дефекты при бетонировании следует устранять до затвердения бетонной смеси. После разборки опалубки пустоты между бетоном и стенками земляного полотна (корыта) следует заполнять местным грунтом и тщательно трамбовать.
3.20. Бетонирование участков плиты между температурными швами должно производиться без перерыва. В случае перерыва бетонирования плиты на время, большее, чем допускает начало твердения бетона, необходимо обеспечивать надлежащую ее связь с последующим участком плиты.
3.21. Прокладки в местах швов расширения в бетонной плите должны устанавливаться отвесно, перпендикулярно оси пути и закрепляться в основании пути колышками.
Штыри в швах расширения должны размещаться параллельно оси пути (в плане и по вертикали) на высоте, равной половине толщины плиты.
3.22. Рабочее движение вагонов по путям, уложенным на монолитную бетонную плиту; разрешается открывать по достижении ею не менее 70% проектной прочности.
ПУТЕУКЛАДОЧНЫЕ РАБОТЫ
3.23. Путеукладочные работы следует выполнять преимущественно звеньевым способом, предварительно заготавливая на звеносборочных базах (монтажных площадках) звенья из скрепленных между собой рельсов и шпал (рельсо-шпальных решеток) и блоки специальных частей (стрелок, крестовин, пересечений, компенсаторов) .
Звенья и блоки перед отправкой к месту укладки должны проходить проверку качества их сборки.
3.24. Укладку шпал и рельсов в путь следует производить непосредственно на нижний балластный слой, очищенный от мусора и грязи, с последующей выверкой шпал по заданным расстоянию между их осями и эпюре.
При разгрузке рельсы должны предохраняться от повреждения. Сбрасывание рельсов при разгрузке не допускается.
3.25. Шпалы следует укладывать на прямых участках — по угольнику, ía кривых — по направлению радиуса кривой, а в стрелочных переводах — по типовым эпюрам.
Концы шпал должны выравниваться по шнуру на однопутных линиях — справа по ходу пикетажа, а на двухпутных — справа по ходу движения трамвая.
3.26. Переход от участков рельсов, уложенных с подуклонкой, к участкам рельсов и специальных частей, улаженных без подуклонки, следует осуществлять постепенно на протяжении не менее 10 м.
3.27. Крепление рельсов к деревянным шпалам шурупами или костылями следует производить по предварительно высверленным вертикально по шаблону отверстиям, залитым креозотом или другим антисептиком. Забивка шурупов и подгибание костылей запрещается.
3.28. При установке рельсовых скреплений подкладки должны опираться на шпалы всей плоскостью. Перекос подкладок и опирание подошвы рельса на реборды подкладок не допускаются.
3.29. Стыки обеих рельсовых нитей следует располагать по угольнику. На прямых участках забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 20 мм, на кривых участках — не более 20 мм плюс половина укорочения рельсов.
3.30. Поперечные путевые тяги надлежит устанавливать до прикрепления рельсов к шпалам. Тяги, как правило, следует располагать непосредственно над шпалами: на прямых участках — перпендикулярно оси пути, а на кривых — радиально.
3.31. Для дорожных покрытий путей из железобетонных плит или брусчатки следует применять плоские тяги. Для других типов покрытий, а также на кривых радиусом менее 500 м открытых путей, следует применять круглые тяги.
Отверстия для тяг следует сверлить на высоте 60—70 мм от подошвы рельса. Прожигание отверстий в рельсах запрещается.
3.32. Переход от колеи 1524 мм к колее 1521 мм следует производить, сближая рельсы не более чем на 1 мм на 1 м пути.
Переход на кривых участках пути к уширенной колее следует производить путем смещения внутреннего рельса на всем протяжении переходной кривой.
3.33. Противоугоны должны устанавливаться так, чтобы они прилегали к боковой поверхности шпал, а зуб каждого противоугона (на правой и левой рельсовых нитях) располагался снаружи колеи.
3.34. Крепление контррельсов ê рабочему рельсу следует производить болтами и тягами поочередно. Стыки контррельсов должны быть сборными. Болты в стыках следует устанавливать гайками внутрь колеи.
Контррельсы должны прикрепляться к шпалам с внутренней стороны колеи, а рабочие рельсы — с наружной стороны.
3.35. После подъемки пути, подбивки шпал и рихтовки пути должна производиться обкатка трамвайных путей поездной нагрузкой не менее 20 тыс. т.
3.36. Рельсовый путь после обкатки окончательно отрихтовывается, устанавливается на отметки продольного профиля (с превышением до 10 мм на осадку), производится окончательная подбивка шпал и контролируется правильность установки пути,
3.37. На участках пути с дорожным покрытием, на кривых участках, в специальных частях, в пределах переездов, а также при соединении рельсов разных типов все стыки должны быть сварными. Предусмотренные проектом на открытых участках пути сборные стыки следует располагать между шпалами (на весу). При этом разность уровней головок и смещение рабочих граней рельсов не должны превышать 1 мм.
3.38. Сварку рельсов из углеродистой стали следует производить электроконтактным способом. Допускается также применять сварку термитом и дуговую электросварку ванным способом.
Сварку рельсов и специальных частей из высокомарганцовистой стали, а также сварку рельсов из углеродистой стали с рельсами и специальными частями из высокомарганцовистой стали следует производить дуговой электросваркой.
При сварке рельсов и специальных частей должны соблюдаться требования соответствующих государственных стандартов, технических условий и инструкций на сварочные работы, утвержденных в установленном порядке. Все сварные стыки должны проверяться дефектоскопом.
3.39. Сварку рельсов между собой следует производить после выполнения отделочных работ и до пришивки к шпалам рельсов и специальных частей.
При звеньевом способе укладки пути сваривать рельсы следует после укладки звеньев и блоков специальных частей.
B случаях сварки (рельсовых плетей вне пути, передвижку их на место следует производить механизированным способом, обеспечивая сохранность стыков. При этом сварка рельсов отдельных плетей между собой должна производиться после обкатки путей и выполнения послеосадочных работ.
3.40. Величину зазора в компенсаторах в момент их укладки следует принимать по проекту для соответствующей температуры окружающего воздуха.
3.41. Концы рельсов, укладываемых на мостах, должны быть выпущены за пределы пролетного строения не менее чем на 2 м.
3.42. Обоймы стыковых электрический соединителей надлежит приваривать:
ê рельсам железнодорожного профиля — к боковой поверхности головок, со стороны нерабочего канта;
к рельсам трамвайного профиля — со стороны губы.
Обходные, путевые и междупутные электрические соединители следует располагать над шпалами и приваривать к рельсам в местах сопряжения шейки с подошвой.
4. ДОРОЖНЫЕ ПОКРЫТИЯ ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ
4.1. Дорожные покрытия трамвайных путей следует устраивать после обкатки путей и устранения выявленных дефектов.
4.2. Окончательная планировка и уплотнение основания дорожного покрытия, а также заполнение рельсовых пазух фасонными брусками должны производиться непосредственно перед укладкой дорожного покрытия.
4.3. Сечение фасонных брусков в местах прилегания к рельсам должно, соответствовать очертанию рельсовых пазух. Поверхности брусков, прилегающие к рельсам, должны быть покрыты глинобитумной мастикой или битумом.
4.4. Мощение брусчаткой или другими штучными материалами правильной формы внутри пути и в междупутье следует производить поперечными рядами с перевязкой швов и расположением их перпендикулярно оси пути, а мощение обочин — продольными рядами, при этом зазор между рельсами и покрытием должен быть не более 5 мм. Вначале следует замащивать обочины и междупутье, а затем колею пути.
В путях из рельсов железнодорожного типа вдоль рабочих граней головок рельсов должен быть устроен желобок для прохода реборд колес подвижного состава.
4.5. На прямых участках пути дорожные покрытия в междупутье надлежит выполнять в виде двускатного профиля с уклонами 1—2% от оси междупутья. Внутри пути и на обочинах покрытие выполняется односкатным с уклоном в сторону проезжей части или лотка.
4.6. На кривых участках пути дорожное покрытие должно выполняться с учетом возвышения наружного рельса и профиля улицы так, чтобы обеспечить поверхностный отвод воды с полосы трамвайных путей и плавный переезд через пути автотранспорта.
4.7. При совмещенном полотне и на переездах через трамвайные пути железобетонные плиты следует укладывать на 8 мм ниже поверхности катания головок рельсов по всей ширине полотна.
При обособленном полотне железобетонные плиты следует укладывать на 15 мм ниже поверхности катания головок рельсов.
4.8. Железобетонные плиты должны опираться на подстилающий слой всей своей поверхностью. Плиты, расположенные на обочинах, должны закрепляться от сползания деревянными колышками.
Между рельсами железнодорожного типа и железобетонными плитами до заполнения швов следует установить дистанционные прокладки (например, деревянные колодки, крупноразмерный щебень). Заполнение швов растворами или мастиками следует производить после проверки правильности положения и стабилизации железобетонных плит.
4.9. Ïðè устройстве асфальтобетонных дорожных покрытий боковые грани головок (рельсов, пазухи рельсов и скрепления должны быть очищены и смазаны глино-битумной мастикой или битумом.
4.10. Асфальтобетонное покрытие внутри колеи укладывается в одном уровне ñ губками рельсов, а с наружной стороны колеи на 8 мм ниже головки рельса.
Уплотнение асфальтобетона следует производить тяжелыми катками вдоль и поперек трамвайных путей.
4.11. B местах перехода к открытым участкам пути у края дорожного покрытия следует производить подсыпку балласта до уровня верха покрытия на длине не менее одного метра вдоль пути и не менее 0,5 метра вдоль обочин. При асфальтобетонном покрытии его кромку следует укреплять бетонным бортом или штучным камнем.
5. ПРИ ЕМКА РАБОТ. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО ДВИЖЕНИЯ
5.1. Акты освидетельствования скрытых работ должны составляться после окончания работ по устройству:
земляного полотна и водоотводных устройств;
нижнего балластного слоя;
бетонной плиты;
âåðõíeão строения пути и основания для дорожного покрытия при закрытых путях.
5.2. Отклонения от проектных размеров при приемке земляного полотна и водоотводных устройств, верхнего строения пути и дорожных покрытий не должны превышать величин, указанных в таблице.
5.3. B период строительства новых трамвайных путей, до ввода в эксплуатацию, разрешается осуществлять по ним рабочее движение грузовых трамваев для перевозки материалов и конструкции, необходимых для âåðõíåão строения пути и дорожных покрытии и др.
| Вид отклонений | Величина допускаемых отклонений от проектных размеров | Порядок контроля |
| 1. Земляное полотно и водоотводные устройства Отклонение отметок земляного полотна: | ||
| совмещенного и обособленного | ±20 мм | Нивелирование через 50 м |
| самостоятельного | ±50 мм | Замеры через 50 м |
| Отклонение в размерах ширины корыта при совмещенном и обособленном полотне | +50; —20 мм | и в характерных местах |
| Отклонение в размерах ширины земляного полотна при самостоятельном полотне для трамвая: | ||
| обычного | +50; —40 мм | Замеры через 50 м |
| скоростного | +30; —20 мм | То же |
| Увеличение крутизны откосов насыпей, выемок, кюветов и канав | Не допускается | Замеры шаблоном через 50 м |
| Отклонение в поперечном размере: | ||
| кюветов | +50; —0 мм | Замеры через 50 м |
| канав | +80; —30 мм | То же |
| Отклонение в размере глубины кювета | ±30 мм | ” |
| Уровень крышек колодцев, стрелочных и путевых водоприемных коробок | ± 10 мм | Нивелированием |
| 2. Верхнее строение пути | ||
| Отклонение в размерах ширины колеи: | ||
| при укладке новых рельсов колеи 1524 мм: | ||
| на прямых и кривых | +3; —2 мм | Измерение по все- |
| участках радиусом 200 м и более | му пути | |
| на кривых участках радиусом до 200 м | +4; —1 мм | То же |
| в стрелочных переводах и глухих пересечениях | +3; —2 мм | ” |
| при укладке новых рельсов колеи 1521 мм | +3; —1 мм | ” |
| при укладке старогодних рельсов | +5; —2 мм | ” |
| Отклонение в размерах ширины междупутья | +20; —10 мм | Замеры через 100 м на прямых и через 10 м на кривых участках |
| Отклонение отметок продольного профиля головок рельсов: | ||
| при упругих и полужестких балластных конструкциях | +10; —8 мм | Нивелирование через 100 м |
| при жестких (бетонных) конструкциях | +8; —5 мм | То же |
| Отклонение по высоте на- ружного рельса на кривых участках для трамвая: | ||
| обычного | +7; —5 мм | ” |
| скоростного | +5; —3 мм | ” |
| Отклонение в размерах ширины желоба между рабочим рельсом и контррельсом на кривых участках | +5; —2 мм | Замеры по всей длине |
| Отклонение в размерах радиуса кривой при его величине: | ||
| до 100 м | +5; —1% | — |
| 100 м и выше | +5; —5% | — |
| Уступы и перекосы в сборных стыках путей и спецчастей | Не допускаются | Прикладывание рейки |
| Местные просадки рельсовых ниток на длине 3 м | 3 мм | То же |
| Отклонение от нормали в положении шпал и путевых тяг | 10мм | Замеры угольником |
| Отклонение в размерах: | ||
| между осями шпал | ±20 мм | — |
| между путевыми тягами | ±30 ìì | — |
| ширины балластного слоя поверху | +80; —50 мм | Замеры через 50 м |
| толщины балластного слоя под шпалами | ±20 ìì | То же |
| ширины бетонной плиты | ±20 ìì | ” |
| толщины бетонной плиты | ±10 ìì | ” |
| Неровности поверхности бетонной плиты. | ±10 ìì | Замер трехметровой рейкой |
| Упругая просадка пути при прохождении подвижного состава с нормальной нагрузкой и скоростью: | ||
| при упругих балластных конструкциях | 2 мм | |
| при полужестких балластных конструкциях | 1 ìì | — |
| при жестких (бетонных) конструкциях | íå допускается | — |
| 3. Дорожное покрытие | ||
| Уровень дорожного покрытия относительно головок рельсов: | ||
| ïðè асфальтобетонном покрытии | +5; —3 мм | Замеры через 50 м и в характерных местах |
| при штучном покрытии | +5; —10 мм | То же |
5.4. При организации рабочего движения должны обеспечиваться безопасность движения и сохранность земляного полотна, искусственных сооружении и верхнего строения пути.
Рабочее движение трамваев должно осуществляться согласно Инструкции, утвержденной генеральным подрядчиком по согласованию с трамвайным (трамвайно-троллейбусным) управлением и технической инспекцией профсоюза.
Открытие рабочего движения должно оформляться приказом генеральной подрядной организации.
5.5. Обкатка и путеизмерительное обследование трамвайных путей должны производиться до устройства дорожного покрытия.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Общие положения
2. Земляное полотно и водоотводные устройства
3. Верхнее строение пути
Балластировочные работы
Бетонные работы
Путеукладочные работы
4. Дорожные покрытия трамвайных путей
5. Приемка работ. Организация рабочего движения
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
