ПЗ (1336000), страница 13
Текст из файла (страница 13)
Двухсторонний пропуск поездов пакетами по временно однопутному перегону является наиболее распространенным способом организации движения в период «окна».
Применение пакетного пропуска поездов позволяет уменьшить расходы от задержек поездов при продолжительности «окон» более 150 минут по сравнению с одиночным пропуском поездов на 10-50%. С повышением заполнения пропускной способности эффект от применения двухстороннего пакетного движения увеличивается.
6 Оценка влияния «окон» на показатели эксплуатационной работы
6.1 Расчет показателей работы участка
Рассчитываются следующие показатели эксплуатационной работы участка:
1.Работа участка дороги определяют по формуле, ваг:
, (6.1)
где 
- погрузка ваг;
– прием груженых вагонов.
вагонов.
2.Коэффициент местной работы определяют по формуле:
(6.2)
где 
- выгрузка ваг.
ваг.
3.Пробеги вагонов.
На основании диаграммы груженых и порожних вагонопотоков определяются пробеги этих вагонов в вагоно-км. Результаты расчета представлены в таблице 6.1
Таблица 6.1
Число вагонов, отправленных с технических станций
4. Коэффициент порожнего пробега определяют по формуле:
(6.3)
5. Рейс вагона (полный, груженый, порожний) определяется по формуле, км:
, (6.4)
, (6.5)
, (6.6)
где 
–вагоно-километры общего пробега вагонов;
–вагоно-километры груженого пробега вагонов;
–вагоно-километры порожнего пробега вагонов.
км.
км.
6. Оборот вагона – это время на выполнение цикла операций от начала одной погрузки до начала следующей погрузки рассчитывается по формуле, сут.:
, (6.7)
где 
– полный рейс вагона, км;
– участковая скорость для отделения, км/ч;
– коэффициент местной работы – число грузовых операций, приходящихся на единицу работы;
– средний простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию, принимается из расчета показателей местной работы, 18,6 час;
– средний простой транзитных вагонов, приходящийся на одну техническую станцию отделения дороги, 1,35 час;
- вагонное плечо, км.
Вагонное плечо определяется по формуле, км.:
, (6.8)
где ΣUтех – общее число транзитных вагонов, отправленных со всех технических станций отделения дороги, ваг. Определяется на основании диаграммы груженых и порожних вагонопотоков.
км
сут
7. Рабочий парк вагонов определяется по формуле, ваг:
, (6.9)
вагонов.
8. Среднесуточный пробег вагонов определяется по формуле, км/сут.:
, (6.10)
км/сут.
9. Производительность вагона определяется по формуле, ткм/ваг:
, (6.11)
т/ваг,
10. Потребный парк локомотивов определяют по формуле, лок:
, (6.12)
лок-в
11. Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут, определяют по формуле, , км/сут:
, (6.13)
где 
– суммарный пробег локомотивов за сутки, складывающийся из локомотиво-километров (поездо-километров) пробега во главе поездов и одиночного пробега.
км/сут.
12. Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов определяют по формуле:
, (6.14)
13. Среднюю массу поезда брутто рассчитывается по формуле, т:
, (6.15)
14. Производительность локомотива рассчитывается по формуле, т-км.бр/лок:
, (6.16)
т-км.бр/лок.
6.2 Анализ показателей использования подвижного состава
К качественным показателям тягового подвижного состава относятся среднесуточная производительность локомотива, среднесуточный пробег локомотива в грузовом движение, техническая скорость грузового поезда, средняя масса поезда брутто..
Основной фактор, влияющий на выполнение производительности локомотива - использование рабочего парка грузовых локомотивов на выполненный объем работы. Изменение среднесуточной производительности локомотива по месяцам за 2015 год представлены на рис.6.1.
Рисунок 6.1 Изменение среднесуточной производительности локомотива
Среднесуточной производительности локомотива за год изменяется от 2634 тыс.т.км брутто до 3043 тыс.т.км брутто. Максимальное значение было достигнуто в марте – 3043 тыс.т.км брутто, минимальное в ноябре – 2634 тыс.т.км брутто.
Причины, отрицательно влияющие на выполнение среднесуточной производительности локомотива: задержки поездов по проследованию - потери среднесуточной производительности локомотива составили 4,9%; простои на промежуточных станциях - потери среднесуточной производительности локомотива составили 3,3%;задержки у запрещающих сигналов, в том числе у входных запрещающих сигналов - потери среднесуточной производительности локомотива составили 1,1%;отказы технических средств - производительность локомотива снижена – 0,2%;от предоставления "окон" - потери среднесуточной производительности локомотива составили 0,08;по причине пропуска опаздывающих пассажирских поездов - потери среднесуточной производительности локомотива составили 0,3%;следование локомотива резервом - потери среднесуточной производительности локомотива составили 3,1%.
Изменение среднесуточного пробега локомотива представлены на рисунке 6.2.
Рисунок 6.2. Среднесуточный пробег локомотива
Среднесуточный пробег локомотива в течение года изменяется от 722км до 884км. Максимальное значение было достигнуто в марте – 884 км, минимальное в майе 722км.
Причины, отрицательно влияющие на выполнение среднесуточной производительности локомотива: задержки поездов по проследованию - потери среднесуточного пробега локомотива составили 5,0%;простои на промежуточных станциях - потери среднесуточного пробега локомотива составили 3,3%;задержки у запрещающих сигналов, в том числе у входных запрещающих сигналов - потери среднесуточного пробега локомотива составили 0,9%;отказы технических средств - потери среднесуточного пробега локомотива составили 0,1%;от предоставления "окон" - потери среднесуточного пробега локомотива составили 0,08;по причине пропуска опаздывающих пассажирских поездов - потери среднесуточного пробега локомотива составили 0,3%;наличие ограничений скорости на перегоне - потери среднесуточного пробега локомотива составили 0,2%; из-за неисправности локомотива - потери среднесуточного пробега локомотива составили 0,02%; остановка в пути следования по причине посадки, высадки работников ж/д транспорта - потери среднесуточного пробега локомотива составили 0,2%.
Изменение технической скорости представлены на рисунке 6.3.
Рисунок 6.3. Техническая скорость грузового поезда
Техническая скорость грузового поезда за год изменяется с 44,7 км/час до 50,2 км/ч. Максимальное значение достигается в феврале – 50,2км/ч, минимальное в майе и июне месяцах – 44,7 км/ч.
Причины, отрицательно влияющие на техническую скорость локомотива: задержки поездов по проследованию - потери технической скорости локомотива составили8,7%;задержки у запрещающих сигналов, в том числе у входных запрещающих сигналов - потери технической скорости локомотива составили1,5%;отказы технических средств - потери технической скорости локомотива составили 0,2%;от предоставления "окон" - потери технической скорости локомотива составили0,06%;по причине пропуска опаздывающих пассажирских поездов - потери технической скорости локомотива составили 0,5%;наличие ограничений скорости на перегоне - потери технической скорости локомотива составили 0,4%; из-за неисправности локомотива - потери технической скорости локомотива составили 0,004%.
Причины, отрицательно влияющие на выполнения массы поезда: наличие неполновесных и неполносоставных поездов, что составляет 2,2% потери.
На выполнение средней массы поезда положительно влияют: вождение сдвоенных поездов; вождение тяжеловесных поездов массой от 7000 т и выше. Изменения средней массы поезда представлены на рисунке 6.4.
Рисунок 6.4. Средняя масса поезда
Средняя масса поезда в течение 2015 года изменяется от 3813 брутто до 4198 брутто. Максимальное значение достигается в месяце – 4198 брутто, минимальное в декабре – 3813 брутто.
Изменения эксплуатируемого парка локомотивов за 2015 год представлены на рисунке 6.5.
Рисунок 6.5. Эксплуатируемый парк локомотивов
Эксплуатируемый парк локомотивов за данный период изменяется от 3,02 лок-сут до 7,25 лок-сут. Максимальное значение этого показателя достигается в январе месяце – 7,25 лок-сут, а минимальное в апреле месяце – 3,02 лок-сут.
В дипломном проекте сделана попытка исследовать влияние отдельных элементов на показатели.
В дипломном проекте сделана попытка исследовать влияние отдельных элементов перевозочного процесса на эксплуатационные показатели.
Анализ динамики отдельных показателей эксплуатационной работы показал, что потери происходят по следующим причинам:
- проследования грузовых поездов с опозданием;
- отказов технических средств;
- задержек запрещающих сигналов;
- простоев на промежуточных станциях;
- пропуска опаздывающих пассажирских поездов.
Наибольшая доля потерь приходится на проследование поездов с опозданием простоев на промежуточных станциях (до 40-45%, для всех исследуемых показателей). В меньшей степени на выполнение норм влияют другие причины (от 2 до 20%) (рисунки 6.6 - 6.9)
Условные обозначения:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
