ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА (1236047), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Значение коэффициента внутренней готовности (КВГ) гарантийных тепловозов 2ТЭ25А за 12 месяцев 2014 года составило 0,961 (по ТУ-0,97). За аналогичный период 2013 года среднее значение КВГ составило 0,851. Распределение числовых значений коэффициента внутренней готовности гарантийных тепловозов 2ТЭ25А в 2013–2014 годах представлено на рисунке 4.2. Значение КВГ негарантийных тепловозов за 12 месяцев 2014 года составило 0,69.
Рисунок 4.2 – Распределение коэффициента внутренней готовности
по месяцам гарантийного тепловозапо месяцам в 2013–2014 годах
Удельное количество отказов 2-го вида, вызвавших задержку поезда на перегоне или на станции на 1 час и более (Рисунок 4.3), за 12 месяцев 2014 года составило 4,3 случая на 1 млн. км пробега, что выше нормативного значения по ТУ (2 случая), но ниже в 3,1 раз показателя за аналогичный период 2013 года – 13,4 случаев на 1 млн. км пробега.
В начале ноября с целью оптимизации локомотивного парка было произведено переформирование тепловозов из трехсекционных сплоток обратно в двухсекционное исполнение для вождения поездов тех же масс, что вызвало заметный скачек количества задержек поездов на линии из-за неисправностей тепловозов.
Рисунок 4.3 – Динамика изменения удельного количества отказов 2-го вида
гарантийных тепловозов в 2013-2014 годах
Удельное количество отказов 3-го вида за 12 месяцев 2014 года составило 61,0 случай на 1 млн. км пробега (Рисунок 4.4), что в 5,5 раз выше значения, заданного в ТУ, где этот показатель соответствует 11 случаям на 1 млн. км пробега, но в 1,7 раз ниже, чем за аналогичный период 2013 года (105,8 случаев на 1 млн. км пробега).
Рисунок 4.4 – Динамика расчетного значения удельного количества отказов 3-го вида
гарантийных тепловозов в 2013-2014 годах
При небольшом приписном парке гарантийных тепловозов (28 единиц), один заход на неплановый ремонт или отказ на линии приводит к резкому скачку данных показателей.
Значение удельного количества отказов 3-го вида тепловозов 2ТЭ25А, вышедших за пределы гарантии, на 1 млн. км пробега за 12 месяцев 2014 года составило 193,5 случая.
Суммарный простой на ГЗР тепловозов 2ТЭ25А за 12 месяцев 2014 года составил 7551 час, что эквивалентно изъятию из эксплуатации за данный период 0,9 тепловоза или 3,9 % парка. Распределение времени простоя на ГЗР по месяцам 2013–2014 годах представлено на рисунке 4.5.
Рисунок 4.5 – Простой на гарантийных видах ремонта
Заводские виды ремонта.
Средний ремонт локомотива (СР) – ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
Капитальный ремонт локомотива (КР) – ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов
Среднее значение удельного времени простоя на гарантийных неплановых ремонтах одного тепловоза 2ТЭ25А за 12 месяцев 2014 года (Рисунок 4.6) составляет 28 часов, что в 4 раза меньше, чем за аналогичный период 2013 года – 112 часов.
Рисунок 4.6 - Распределение удельного времени простоя на неплановых ремонтах
Среднее время простоя на одном гарантийном заводском ремонте тепловозов 2ТЭ25А за 12 месяцев 2014 года составило 41 час, что в 2,6 раза меньше, чем за аналогичный период 2013 года (107 часов) (Рисунок 4.7).
Рисунок 4.7 – Распределение среднего времени простоя на заводском ремонте
За 12 месяцев 2014 года зафиксировано 403 отказа оборудования гарантийных тепловозов 2ТЭ25А (Рисунок 4.8), что составило 133 случая на 1 млн. км. пробега. Наибольшее количество отказов тепловозов приходится на электрическое оборудование, аппараты и схемы – 21 % (88 отказов); дизель – 21 % (84 отказа); пневматическое и тормозное оборудование – 20 % (81 отказ), что составляет 62 % – большую часть от общего числа отказов.
Рисунок 4.8 – Распределение количества отказов оборудования
за 12 месяцов 2014 год
За 12 месяцев 2014 года зафиксировано 159 отказов оборудования негарантийных тепловозов 2ТЭ25А (Рисунок 4.9), что составило 226 случаев на 1 млн. км пробега. Наибольшее количество отказов приходится на электрическое оборудование, аппараты и схемы – 24 % (38 отказов); системы управления, автоматики, связи и информации – 21 % (33 отказа); дизель – 18 % (29 отказов), что составляет 63 % – большую часть от общего числа отказов.
Рисунок 4.9 – Распределение количества отказов не гарантийного оборудования
Распределение абсолютного числа отказов оборудования тепловозов 2ТЭ25А, приходящегося на один тепловоз по месяцам в 2013–2014 годах представлено на рисунке 4.10. За 12 месяцев 2014 г. данный показатель составил 1,5 отказа на один тепловоз, что в 1,7 раза ниже показателя за аналогичный период 2013 г. (2,5 отказов).
Рисунок 4.10 – Распределение числа отказов гарантийного оборудования
на один тепловоз по месяцам в 2013–2014 годах
Среди основных отказов узлов и сборочных единиц дизеля гарантийных тепловозов 2ТЭ25А за 12 месяцев 2014 года, следует выделить:
- отказы системы управления дизелем (23 случая);
- выход из строя турбокомпрессора 6ТК12 (16 случаев);
- неисправность цилиндрового комплекта (13 случаев);
- выход из строя форсунок (6 случаев).
К отказам электрического оборудования, аппаратов и схем гарантийных тепловозов 2ТЭ25А за 12 месяцев 2014 года относятся:
- отказы тягового преобразователя М-Т3ТП-Т-1 (35 случаев);
- отказы регулятора РНВГ-110-2 (15 случаев);
- отказы преобразователя частоты для питания собственных нужд ПЧ-ТТП-125-380-100-2 (13 случаев);
- некачественный электромонтаж (8 случаев);
- отказы низковольтной аппаратуры (8 случаев).
К отказам систем управления, автоматики, связи и информации относятся:
- датчики частоты вращения ТЭД GEL-247 (14 случаев);
- неисправности температурных измерителей ИТ (14 случаев);
- отказы системы БЛОК (11 случаев).
К основным отказам пневматического и тормозного оборудования относятся:
- отказы устройства блокировки тормозов УБТ (26 случаев);
- неисправности различных узлов компрессорного агрегата АКВ-4,5 (19 случаев);
- отказы реле давления 130.10.040 (10 случаев).
К отказам экипажной части гарантийных тепловозов 2ТЭ25А за 12 месяцев 2014 года относятся:
- заклинивание и течи масла в гидродемпферах 698-9 (14 случаев);
- неисправность реактивной тяги подвески ТЭД (6 случаев);
- трещины крепления проушины кожуха зубчатой передачи (6 случаев).
К отказам основных и вспомогательных электрических машин 2ТЭ25А за 12 месяцев 2014 года относятся:
- 9 выходов из строя ТЭД АД917 производства ГПЗ «Электротяжмаш» г. Харьков на тепловозах, связанные с обрывом фаз (5 случаев), пробой изоляции фазных обмоток (1 случай) и выдавливания смазки из якорного подшипникового узла со стороны привода (3 случая);
- 7 выходов из строя агрегата синхронного тягового АСТГ2-2800/400-1000.
Также следует выделить 18 отказов ТЭД за 12 месяцев 2014 года на негарантийных тепловозах 2ТЭ25А.
Помимо ненадежной работы узлов и оборудования тепловозов 2ТЭ25А на их устойчивую эксплуатацию влияют и организационные факторы:
- тепловозы приписки ТЧЭ Тында эксплуатируются с перепробегом до
ТО-15 и ТР-75, что соответственно ведет к повышенному объему работ при их постановке на плановые виды ремонта и как следствие – повышенный простой. Это связано с высокой потребностью локомотивного парка ТЧЭ Тында и недостаточным количеством ремонтного персонала СЛД-89 Тында-Северная для обслуживания этих локомотивов. За 12 месяцев 2014 года зафиксировано 55 случаев постановок на неплановые ремонты тепловозов 2ТЭ25А с перепробегами от ТО и ТР. Однако, с переходом на полное сервисное обслуживание во
2-м полугодии заметно уменьшилась величина перепробегов до ТО и ТР, а также их количество;
- наличие одного скатоопускного станка, на котором могут производится работы по тепловозу 2ТЭ25А, вызывает длительные простои на неплановых видах ремонта при необходимости переподкатки КМБ нескольким тепловозам.
5 СИСТЕМНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТЯГОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВЫЯВЛЕННЫЕ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ25А «ВИТЯЗЬ»
С начала эксплуатации локомотивов серии 2ТЭ25А в локомотивном депо Тында выход из строя тяговых двигателей не являлся единичным случаем.
Основными неисправностями является обрыв обмотки фаз и разрушение якорных подшипников.
В эксплуатации по сегодняшний день случаи отключения тяговых электродвигателей происходят по следующим причинам - неисправность датчиков ДЧВ (датчик частоты вращения вала ротора- расположенный на малом якорном подшипнике), срабатывание защиты по максимальным оборотам, по максимальному току, потеря связи ДЧВ с тяговым преобразователем и неисправность тягового преобразователя. Случай выявления превышения температуры обмотки статора единичный при фактическом термическом повреждении обмотки статора температурой, хотя при этих данных случаи срабатывания защиты по датчикам температуры (обрыв датчиков) носит системных характер. Проверка целостности обмотки статора и сопротивление изоляции тяговых электродвигателей неисправность может не выявлять, но при дальнейшей эксплуатации (кроме действительной неисправности ДЧВ) предположительно происходит межвитковое замыкание или отгар в обмотки статора с потерей целостности цепи. Имеются случаи нарушение работы фаз тягового двигателя при расшифровке флэш карт тягового преобразователя, что является прямым признаком неисправности ТЭД, и как показывает практика в последующей эксплуатации таких двигателей аналогично происходит обрыв фаз. Определение «Обрыв фаз» определяется в депо как нарушение целостности электрической цепи обмотки статора. Обмотка тягового электродвигателя выполнена по схеме звезды, и при проверке пробником выявляется как обрыв одной или реже двух фаз.
Обрыв обмотки тяговых электродвигателей самый распространённый случай неисправности ТЭД и самый дорогостоящий – это как минимум отправка тяговых электродвигателей на капитальный ремонт в локомотиворемонтные заводы. Распространены два вида случаев данной неисправности это- пробой обмотки (со стороны противоположной шестерни) выводных шин в местах соединения к обмоткам от клиц) и выгорание сегмента или нескольких витков обмотки статора со стороны шестерни.
По неисправности якорных подшипников имеющих особое место в начальный период эксплуатации согласно Протокола совещания по повышению надёжности и технического состояния тепловозов 2ТЭ25А с учётом их передачи на сервисное обслуживание под председательством заместителя технического директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Ю.А. Орлова от 15–16 марта 2012 года по ГП «Электротяжмаш» принято решение: Обеспечить на ТЭД установку новых подшипников производства Германии. В дальнейшем было выявлено только два случая с выходом из строя якорных подшипников производства германии на локомотиве 2ТЭ25А № 014. Остальные подшипники выходили из строя на ТЭД изготовленных до установки данных подшипников и за период 2014–2015 год выход из строя ТЭД по якорным подшипникам значительно снизился. Но при этом стоит отметить что на двигателях с подшипниками российского производства при выходе из строя якорного подшипника происходило увеличение радиального зазора (биения) и соответственно касания ротора обмотки статора с повреждением последней хотя и не во всех случаях.
Изображения дефектов приведены на рисунках 5.1–5.3 и рисунках 5.5–5.12.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
