Полный отчет. Антиплагиат. Заболотный В.В. (1235157), страница 14
Текст из файла (страница 14)
Если онисвоевременно не обнаруживаются и не предотвращаются,привести к столкновению поездов между собой, с1010то это можетдругими транспортнымисредствами на переездах или к сходам подвижного состава.10На четвертом этапе в результате перехода движения поезда в опасноесостояние возникают поражающие факторы в виде механических воздействийнеуправляемого подвижного состава и его конструктивных элементов,воздействий химического и биологического характера, радиации и других видоввоздействий, обусловленных10опасными грузами.Примером таких предпосылок является не правильно выбранныймашинистом режим ведения поезда.На пятом этапе в результате воздействий поражающих факторов на10персоналжелезных дорог, население, грузы, транспортную систему и объекты внешнейсреды возникают потери и соответствующие им ущербы.На всех перечисленных этапах могут быть применены те или иные методы испособы уменьшения потерь и ущербов при перевозках10грузов.
В основелюбого мероприятия по повышению безопасности движения лежит один изследующих принципов [47]:- снижение интенсивности опасных отказов технических средств, опасныхошибок персонала и программных средств;- снижение числа видов опасных отказов технических средств, опасныхошибок персонала и программных средств;- повышение коэффициента парирования опасных отказов техническихсредств, опасных ошибок персонала и программных средств.
Коэффициент10парирования равен произведению вероятности обнаружения опасного отказаили ошибки на вероятность исключения их воздействия на процесс движения.Разрабатываемый измерительный комплекс наиболее ярко находитотражение во втором принципе.Таким образом, разработка и внедрение измерительного комплекса позволит10123повысить не только безопасность эксплуатации поездов повышенной массы идлины, но и существенно повысит экономическую эффективность такихгрузоперевозок. Мировой опыт показывает, что в странах с продуманной истабильно проводимой инвестиционно-инновационной политикой,базирующейся на научно-исследовательских разработках, экономикаразвивается высокими темпами, и поскольку железнодорожный транспортзанимает на сегодняшний день лидирующие положение на рынке транспортныхуслуг, тема оценки инвестиционных вложений вустройств является наиболее актуальной.3разработку инновационных124ЗАКЛЮЧЕНИЕДля повышения эффективности работы железных дорог необходимоувеличивать провозную способность, что, в свою очередь, невозможно безувеличения массы поездов.
Приоритетным способом увеличения объемовгрузоперевозок является использование распределенной тяги. Для увеличениякачества, эффективности и безопасности движения поездов с распределеннойтягой, необходимо использование устройства контроля продольной динамики.В дипломном проекте проведен анализ научно-исследовательских работ попродольной динамике грузовых поездов, начиная с 1937 года и по настоящеевремя. Уже в 30-е годы отечественные специалисты в областижелезнодорожного транспорта начали задумываться над методами решенияпроблем, связанных с продольными силами, возникающими в грузовых поездах.Для оценки продольных динамических сил, возникающих в современныхтяжеловесных поездах, проведен анализ конструкции автосцепного устройстваи ударно-поглощающих аппаратов.Сегодня специалисты, связанные с эксплуатацией поездов, прекраснопонимают, что наиболее благоприятной схемой формирования поездов, с точкизрения динамики и эффективности использования автотормозов, является схемасдвоенного поезда, с установкой тяговых единиц в голове и на расстоянии 1/3длины от хвоста поезда.
Однако, в связи с нехваткой нормативной базы,сдвоенные поезда эксплуатируют по схеме «Локомотив-Состав-ЛокомотивСостав». При такой схеме формирования возникают существенныединамические нагрузки в поезде.На основе анализа технических характеристик новых локомотивов,требований нормативных документов, устанавливающих предельные значениясил и ускорений на автосцепках, на основе расчета прогнозируемыхдеформаций корпуса автосцепки, сделан вывод, что современный подвижнойсостав способен развить силу тяги, превышающую нормативные значенияусилий, прикладываемых к автосцепкам.125Проведя патентный поиск, было обнаружено, что в настоящее времянаиболее распространенным способом оценки продольных сил в поездах,является использование тензометрических автосцепок.
Процедура установкитаких автосцепок требует значительных затрат времени на маневровую работу итехнологические операции по демонтажу обычных автосцепок и монтажутензометрических автосцепок.Использование такого метода в постоянной эксплуатации невозможно, таккак тензодатчики приклеиваемые к хвостовику автосцепки требуютпериодической тарировки.
Кроме того, выполнение технологических ремонтныхопераций, таких как наплавка, заварка трещин, приводят к существенномунагреву корпуса автосцепки до температуры, при которой установленные ранеетензодатчики выходят из строя. Таким образом, данный метод эффективентолько в рамках лабораторных испытаний подвижного состава, в связи с чем, ивозникла идея разработки энергетически эффективного, компактного,легкосъемного измерительного комплекса, который позволит достоверно судитьо продольных силах, возникающих в поездах повышенной массы и длины. Насегодняшний день разработан прототип измерительного комплекса, длякоторого написано программное обеспечение и разработана инструкция помонтажу и обслуживанию.В дипломном проекте выполнен расчет затрат на разработку, изготовление имонтаж измерительного комплекса, а также рассчитан экономический эффект отвнедрения его на Дальневосточной железной дороге.Внедрение данного устройства и его использование в опытных поездкахпозволит получить следующие преимущества:- более эффективное вождение поездов повышенного веса и длины,использующих распределённую тягу;- обучение машинистов приемам безопасного ведения поезда;- снижение вероятности обрыва автосцепок в тяжеловесных поездах.Список использованных источников1261) Жуковский, Н.
Е. Работа (усилие) русского сквозного и американского несквозного тяговогодвижения [7373прибора78при трогании поезда с места и в начале егоТекст] / Н. Е. Жуковский ; Полное собрание сочинений, т.8, ОНТИ,М-Л, 1937. – 292 с.2) Лазарян, В. А. Исследование неустановившихся режимов движенияпоездов [Текст] / В. А. Лазарян ; Трансжелдориздат. М., 1949. – 71 с.3) Вериго М. Ф. Динамика вагонов [Текст] / М. Ф. Вериго ; конспект лекцийдля студентов – заочников специальности «Вагоностроение и вагонноехозяйство».70Москва, 1971. – 174 с.4) Блохин, Е. П. «Динамика поезда» нестационарные продольные колебания[Текст] / Е.
П. Блохин, Л. А. Манашкин – М. : Транспорт, 1982. – 222с.5)25Гребенюк П. Т. Тяговые расчеты [Текст] : Справочник / П. Т. Гребенюк, А.Н Долганов, А. И. Скворцова ; под общ. ред. П. Т. Гребенюка. – М. : Транспорт,1987. – 272 с.6) Вершинский, С. В. Динамика вагона [Текст] : учебник для вузов ж.д.трансп. / С. В. Вершинский, В. Н. Данилов, В. Д. Хусидов ; под общ. ред.
С. В.Вершинского. – 3-е изд., перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1991. – 360 с.7) Мугинштейн, Л. А. Численное моделирование продольно-динамическихпроцессов в грузовых поездах с распределенной тягой. Наука на прогресстранспорту [Текст] / Л.А. Мугинштейн, И. А Якоби, С. И. Лисеев ; под общ.
ред.Л.А. Мугинштейна – Москва 2004. – 147 с.8) Пудовиков, О. Е. Управление длинносоставными тяжеловеснымигрузовыми поездами [Текст] / О. Е. Пудовиков ; УБС, 2010. – 248 с.9) Савоськин, А. Н. Моделирование параметров неоднородного грузовогопоезда [ Текст] / А. Н. Савоськин, О. Е. Пудовиков. – Мир транспорта, 2010. –231 с.10) Баранов, Л.
А. Критерии качества регулирования скорости/ Л. А. Баранов, А. Н. Савоськин, О. Е. Пудовиков ;; Мир Транспорта. 2009. – 139 с.495353поезда [Текст]под общ. ред. Л. А. Баранов11) Пудовиков, О. Е. Моделирование режима регулировочного торможения127длинносоставного поезда [Текст] / О. Е.
Пудовиков, С. А. Муров. – МИРТРАНСПОРТА, 2015. – 187 с. – ( том 13,No2).12) Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройстваподвижного состава железных дорог [12Текст] – М.:54Транспорт, 2007. – 116 с.13) Быков, Б. В. Конструкция и ремонт автосцепного устройства подвижногосостава железных дорог России [Текст] / Б. В.54Быков ; издательство МАРШРУТ,– Москва 2005. – 47 с.14)52Коломийченко, В. В. Автосцепное устройство подвижного составажелезных дорог [Текст] / В.
В. Коломийченко – М.: Транспорт, 2002. – 230 с.15) Кейно, М. Ю. Устройство контроля продольных сил в тяжеловесныхпоездах. [Текст] : Вестник института тяги и подвижного состава: материалыВсерос. научно-практ. конф. «Повышение эксплуатационной эффективностиподвижного состава и технологических машин», посвященной памяти д-ра техн.наук, проф. В.Г. Григоренко (23 ноября 2016 г.) / М. Ю. Кейно, В. В Заболотный; под ред. А.Е. Стецюка. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2016 Вып.12.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
