Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Окончание таблицы 6.3

На основании полученных расчетов строится тонно-километровая диаграмма, рисунок 6.1.

Рисунок 6.1 – Тонно-километровая диаграмма тепловоза 2ТЭ25А

Выводы:

- из проведенных расчетов, возможно, сделать вывод, расчётным подъёмом должен быть перегон Хурмули – Мавринский, имеющий крутизну i = +12 ‰ и длину S=13040 м. Использование тепловоза 2ТЭ25А для заданного участка Комсомольск-на-Амуре – Новый Ургал возможно только для грузовых составов массой 4000 т – расчет на третьем перегоне Хурмули – Мавринский. Таким образом, на всем рассматриваемом участке Комсомольск-на-Амуре –Новый Ургал самый большой расчётный подъем по наиболее тяжелым для грузовых перевозок условиям эксплуатации фиксируется на перегоне Хурмули – Мавринский.

- из проведенных расчетов видно, что использование тепловоза 2ТЭ25А для заданного участка Комсомольск-на-Амуре – Новый Ургал невозможно для состава унифицированной весовой нормы 4300 т из-за того, что самый большой расчётный подъем по наиболее тяжелым для грузовых перевозок условиям эксплуатации фиксируется на перегоне Хурмули – Мавринский.

Поэтому для заданного участка Комсомольск-на-Амуре – Новый Ургал предлагается использование тепловозов серии 2ТЭ25Ах2 «Витязь» исполнении системе СМЕ.

При этом унифицированная весовая норма для вождения грузовых поездов увеличится в 2 раза и составит:

Все расчеты в дальнейшем будем проводить для тепловозов серии 2ТЭ25А «Витязь» в исполнении системе СМЕ на участке третьего перегона Хурмули – Мавринский.

Система многих единиц (СМЕ) – способ управления подвижным составом, при котором в один поезд вцепляется несколько локомотивов или моторных вагонов, а управление тяговыми двигателями ведётся с одного поста управления и одной локомотивной бригадой, является частным случаем кратной тяги. Применяется на электровозах, тепловозах, мотор-вагонном подвижном составе, трамваях и изредка – троллейбусах. Известны случаи использования по СМЕ грузовых автомобилей и тракторов при перевозке тяжеловесных грузов, но они единичны.

Если цепи управления двух машин соединить параллельно, то управлять обеими машинами можно будет из одной кабины. Для такого подключения необходимо, чтобы его поддерживали электрические цепи обоих локомотивов или моторных вагонов. Они соединяются специальными кабелями через внешние разъёмы. Некоторые модели современного подвижного состава оснащены сцепными приборами типа Шарфенберга, которые сразу осуществляют механическое соединение и подключение электрических цепей, или же оборудуются устройствами связи по радио. Можно также сказать, что многосекционные электровозы и тепловозы постоянно работают по СМЕ, так как они состоят из отдельных и одинаковых секций.

Существует также СМЕТ – СМЕ телемеханическая, при которой непосредственно провода управления машин не объединяются. Сигналы управления кодируются и передаются всего лишь по одной паре проводов. При этом, если исправно работают шифратор и дешифратор, повышается надёжность работы, так как многократно сокращается число контактов в разъёмах.

Впервые эта система была применена американским изобретателем Фрэнком Спрэйгом в 1887 году на электропоездах Чикагской эстакадной железной дороги. В дальнейшем эта система стала активно применяться на электропоездах пригородных и городских железных дорог, трамваях и локомотивах. Например, во всех метрополитенах используются поезда, работающие по СМЕ.

Соединение моторных вагонов по СМЕ на железнодорожном транспорте имеет следующие преимущества относительно компоновки поездов из локомотива и прицепных вагонов:

- увеличение максимального ускорения, величина которого зависит от соотношения числа обмоторенных и необмоторенных осей в составе. Для поездов на локомотивной тяге эта величина составляет около 0,2–0,3 м/с², а для электропоездов – до 1 м/с²). Это позволяет поднять скорость сообщения на маршрутах с частыми остановками (то есть на городском и пригородном транспорте), и увеличить пропускную способность линии;

- нет необходимости в обороте (перецепке) локомотива. Для изменения направления движения поезда локомотивной бригаде достаточно перейти в другую кабину;

- секционирование. Поезд с пассажирами можно за короткое время расцепить на несколько частей, которые смогут ехать отдельно по разным направлениям;

- надежность, при выходе из строя одного вагона поезд может продолжать движение;

- меньшая осевая нагрузка. Снижается нагрузка на пути от тяжелого локомотива.

Соединение по СМЕ локомотивов позволяет увеличить массы поездов и повысить провозную способность линий. Возможна организация соединенных поездов, имеющих локомотивы в голове и в середине (а иногда и в хвосте) поезда. Поезд разделяется на автономные составы и занимает боковые пути станций, а по перегону следует единым целым и использует одну нитку графика. Также СМЕ позволяет уменьшить необходимое число локомотивных бригад.

7 Определение скорости и времени движения поезда по участку

Проведем определение скорости и времени движения поезда с использованием тепловозов серии 2ТЭ25Ах2 «Витязь» исполнении по системе СМЕ на участке Хурмули – Мавринский при унифицированной весовой норме состава 6000 т.

Скорость определим способом установившихся скоростей.

Способ установившихся скоростей основан на предположении, что на протяжении каждого элемента профиля пути поезд движется с равномерной скоростью, соответствующей крутизне профиля данного элемента.

Общее время нахождения поезда на участке в минутах определяется по формуле

(7.1)

где – длина j-го элемента, км;

– равномерная скорость на j-ом элементе, км/ч;

– суммарное время простоя на промежуточных станциях участка, мин;

– суммарное время на разгон поезда после остановок на промежуточных станциях, мин;

– суммарное время на торможение поезда при остановках на промежуточных станциях, мин.

При приближенных расчетах принимают: = 2 мин; = 1 мин.

При расчете показателей использования локомотивов используется три вида средних скоростей движения поезда по участку: ходовая, техническая и участковая.

Ходовой называется средняя скорость движения поезда на участке, которая определяется по формуле

(7.2)

где – ходовая скорость, км/ч;

L – длина участка, км;

– среднее, ходовое время движения поезда по участку без учета времени стоянок поезда на промежуточных станциях и времени затраченного на разгон и замедление поезда, мин.

Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда на участке, которая определяется с учетом суммарного времени, затраченного на разгон и замедление поезда на всех станциях участка по формуле

(7.3)

Участковой скоростью называется средняя скорость движения поезда на участке, которая определяется с учетом суммарного времени, затраченного на разгон и замедление поезда на всех станциях участка и с учетом суммарного времени стоянок поезда на промежуточных станциях по формуле

(7.4)

Используя данные таблицы 6.1, находим средние скорости движения для каждого элемента и определяем время движения по каждому элементу и по всему участку.

Результаты вычислений сводим в таблице 7.1.

Таблица 7.1 – Расчёт времени хода поезда способом равномерных скоростей на участке Хурмули – Мавринский

Определяем ходовую скорость движения поезда на участке по формуле (7.2):

км/ч.

Определяем техническую скорость движения поезда на участке по формуле (7.3) с учетом разгона и замедления поезда при отправке со станции Хурмули и прибытии на станцию Мавринский – 3 мин ( = 2 мин; = 1 мин):

км/ч.

Поскольку на участке Хурмули – Мавринский нет промежуточных станций, то техническая скорость движения поезда и участковая скорость движения поезда равны.

Таким образом, ходовая скорость тепловозов серии 2ТЭ25А «Витязь» в исполнениипо системе СМЕ на участке Хурмули – Мавринский при унифицированной весовой норме состава 6000 т составит 36,7 км/ч, техническая скорость движения поезда и участковая скорость движения поезда составят 25,21 км/ч.

Ходовое время движения по участку без учета времени стоянок поезда на промежуточных станциях и времени затраченного на разгон и замедление поезда тепловозов серии 2ТЭ25А «Витязь» в трехсекционном исполнении по системе СМЕ на участке Хурмули – Мавринский при унифицированной весовой норме состава 6000 т составит 54,95 мин.

Общее время нахождения тепловозов серии 2ТЭ25А «Витязь» в трехсекционном исполнении по системе СМЕ на участке Хурмули – Мавринский при унифицированной весовой норме состава 6000 т в минутах составит 54,95 мин.

8 Определение расхода топлива тепловозом 2ТЭ25А

Проведем определение расхода топлива тепловозом 2ТЭ25А «Витязь» в исполнении системе СМЕ на участке Хурмули – Мавринский при унифицированной весовой норме состава 6000 т.

Фактический (натурный) расход дизельного топлива тепловозом на заданном участке в кг определяется по формуле

(8.1)

где – расход топлива тепловозом на i-ой позиции контроллера машиниста в зависимости от скорости движения, для 2ТЭ25А на максимальной позиции =15,7 кг/мин;

– время работы дизеля на i-ой позиции контроллера машиниста, время движения в тяге;

=22,4 мин;

– расход топлива тепловозом на холостом ходу, =0,5 кг/мин;

– суммарное время движения поезда в режиме холостого хода, при торможении и на стоянке, =3 мин.

Характеристики

Список файлов ВКР