Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

где – любая выбранная скорость начала торможения в км/ч (его принимают равной максимальной скорости тепловоза);

– время подготовки в секундах, определяемое по эмпирическим формулам.

Для состава более 200 осей рассчитывается по формуле

(5.2)

Необходимо определить ограничение по тормозам для тепловоза 2ТЭ25А.

Расчеты по данным формулам были произведены в Microsoft Excel и сведены таблице 5.1.

Таблица 5.1 – Результаты расчетов ограничения скорости по тормозам

По результатам расчетов строится диаграмма ограничения скорости движения по тормозам рисунок 5.1.

Рисунок 5.1 – Графическое определение допускаемой скорости движения поезда по условиям торможения

По рисунку 5.1 определяется для спуска от 0 до 12 ‰ это и будет ограничение по тормозам.

6 Выбор расчетного подъема и определение массы состава

Каждый перегон имеет разный профиль пути, таким образом, данный тип локомотива при полном использовании его мощности может вести на каждом перегоне состав совершенно разной массы. Но изменение массы состава на каждом перегоне для всех поездов невозможно и может быть выполнено только для собранных поездов. Именно поэтому устанавливают единую норму массы поезда по всему рассматриваемому участку притом по наиболее трудному перегону участка. Но она может быть повышена из-за применения специальных мероприятий [1].

Для построения тонно-километровой диаграммы, необходимо выбрать расчетный подъем для заданного участка Комсомольск-на-Амуре – Новый Ургал.

Расчётный подъём – это наиболее трудный для движения в выбранном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяги локомотива.

Если наиболее крутой подъём участка достаточно длинный, то он принимается за расчетный.

Если же наиболее крутой подъём имеет небольшую протяжённость и ему предшествуют спуски и площадки, на которых поезд может развить высокую скорость, то такой подъём не может быть принят за расчётный, так как поезд преодолеет его за счёт накопленной кинетической энергии.

В этом случае за расчетный подъём следует принять подъём меньшей крутизны, но большей протяженности.

Построение тонно-километровой диаграммы, необходимо для того, чтобы четко представить себе массу состава для каждого перегона рассматриваемого участка.

Диаграмму строят отдельно для каждого участка. Для того что бы ее построить проводят анализ профиля для каждого перегона. Затем устанавливают расчетный подъем. Также учитываются последовательность расположения и крутизна подъемов, площадок, спусков, и их длина, предполагают возможность преодоления подъемов наибольшей крутизны за счет разгона поезда.

По установленному расчетному подъему для каждого перегона рассчитывают наибольшую массу состава, которую может вести локомотив заданной серии [1].

После расчёта по полученным результатам тонно-километровой диаграммы устанавливают норму массы составов, которая при заданном объеме перевозок дает наибольшей экономический эффект.

Основное удельное сопротивление локомотива на бесстыковом пути Н/кН, рассчитывается по формуле

(6.1)

где V – расчетная скорость тепловоза, км/ч.

Основное удельное сопротивление движению состава на бесстыковом пути Н/кН, рассчитывается по формуле

(6.2)

где – средняя масса, приходящаяся на ось вагона, т.

Масса состава, т, рассчитывается по формуле

(6.3)

где – расчётная сила тяги тепловоза, Н;

– расчетный подъем на тяговом плече, берется из профиля пути (руководящие подъемы), ‰;

– удельное основное сопротивление движению тепловоза при движении с заданной скоростью Н/кН;

– основное удельное сопротивление движению вагонов на бесстыковом пути при движении с расчетной скоростью четырехосных вагонов, Н/кН;

g – ускорение свободного падения, g= 9,81 м/с².

В таблице 6.1 предоставлен расчётный подъем по каждому перегону.

Таблица 6.1 – Участок обращения

По результатам таблицы 6.1 производим расчеты для нахождения массы состава.

Исходные данные тепловоза 2ТЭ25А указаны в таблице 6.2.

Таблица 6.2 – Исходные данные тепловоза 2ТЭ25А

Основное удельное сопротивление локомотива на бесстыковом пути согласно формуле (6.1) имеет вид:

Н/кН.

Основное удельное сопротивление движению состава на бесстыковом пути согласно формуле (6.2) имеет вид:

Н/кН.

Расчёт массы состава для каждого перегона производиться по формуле (6.3), результаты расчетов сводим в таблицу 6.6.

Для первого перегона Комсомольск-на-Амуре – Лиан при расчетном подъёме 9,8 ‰:

т.

Для второго перегона Лиан – Хурмули при расчётном подъёме 9,9 ‰:

т.

Для третьего перегона Хурмули – Мавринский при расчетном подъеме 12 ‰:

т.

Для четвертого перегона Мавринский – Горин при расчетном подъеме 10,6 ‰:

т.

Для пятого перегона Горин – Харпичан при расчетном подъеме 7,4 ‰:

т.

Для шестого перегона Харпичан – Эворон при расчетном подъеме 9,1 ‰:

т.

Для седьмого перегона Эворон – Мони при расчетном подъеме 9 ‰:

т.

Для восьмого перегона Мони – Болен при расчетном подъеме 5,6 %:

т.

Для девятого перегона Болен – Постышево при расчетном подъеме 10 ‰:

т.

Для десятого перегона Постышево – Амгунь при расчетном подъеме 9,6 ‰:

т.

Для одиннадцатого перегона Амгунь – Джамку при расчетном подъеме 11,4 ‰:

т.

Для двенадцатого перегона Джамку – Герби при расчетном подъеме 8,7 ‰:

т.

Для тринадцатого перегона Герби – Сулук при расчетном подъеме 8,8 ‰:

т.

Для четырнадцатого перегона Сулук – Аваха при расчетном подъеме 9,4 ‰:

т.

Для пятнадцатого перегона Аваха – Дуссе – Алинь при расчетном подъеме 1,1 ‰:

т.

Для шестнадцатого перегона Дуссе – Алинь – Арга при расчетном подъеме 9,9 ‰:

т.

Для семнадцатого перегона Арга – Солони при расчетном подъеме 7,2 ‰:

т.

Для восемнадцатого перегона Солони – Ургал при расчетном подъеме 8,4 ‰:

т.

Для перегона Ургал – Новый Ургал при расчетном подъеме 9,7 ‰:

т.

Полученные результаты сводим в таблицу 6.3.

Таблица 6.3 – Зависимость массы состава от расчетного подъема

Характеристики

Список файлов ВКР