Диплом (аэропорт) (1233499), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Сотрудник службы организации перевозок с разрешения и под контролем сотрудников пограничной службы осуществляет доставку пассажиров в здание аэропорта. После доставки в здание аэропорта, пассажиры следуют в зал пограничного контроля (или транзитную зону), при необходимости пользуются услугами консульской службы, расположенной в транзитной зоне. После прохождения пограничного контроля пассажиры следуют в зону выдачи багажа, получают багаж и проходят в зону таможенного контроля (если это необходимо). В зоне таможенного контроля пассажиры проходят таможенное оформление и контроль в порядке, установленном таможенным законодательством РФ. Пассажиры, в отношении которых таможенный контроль не производится, покидают зону прилета через «зеленый коридор».

Развитие гражданской авиации и ее инфраструктуры невозможно без устранения сдерживающих факторов. В настоящее время основными проблемами гражданской авиации ее инфраструктуры являются [19,c.86]:

1) снижение объемов авиационных перевозок;

2) физический и моральный износ парка гражданских воздушных судов, несоответствие технико-экономических характеристик эксплуатируемых воздушных судов предыдущего поколения современным мировым требованиям;

3) структурная раздробленность отечественных авиационных предприятий (авиакомпаний, организаций обеспечения и т.д.), неспособных в ряде случаев обеспечить требуемый уровень услуг при осуществлении авиационных перевозок;

4) отставание развития материально-технической базы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований;

5) отсутствие у авиационных компаний финансовых ресурсов для модернизации основных фондов;

6) незавершенность формирования нормативно-правовой базы в области системы обязательной сертификации (аттестации).

Основными недостатками действующей гражданской подсистемы организации воздушного движения являются:

1) незавершенность формирования единой хозяйственной системы управления воздушным движением как федерального унитарного предприятия;

2) несовершенство материально-технического обеспечения;

3) несовершенство организационно-мобилизационного и технического планирования перевода центров организации воздушного движения с мирного на военное положение;

4) необходимость организационно-штатной перестройки гражданской подсистемы организации воздушного движения при переходе с мирного на военное положение.

Для динамичного и эффективного развития гражданской авиации необходимо:

1) экономически обоснованное укрупнение авиационных компаний и предприятий по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением;

2) обеспечение необходимого уровня государственного регулирования в рамках каждого элемента системы гражданской авиации;

3) создание необходимых условий для привлечения инвестиций в интересах обновления материально-технической базы отрасли;

4) содействие переходу на эксплуатацию новой, экономически эффективной и высоконадежной авиационной техники преимущественно украинского производства;

5) содействие внедрению качественно новых отечественных систем продажи и бронирования авиационных перевозок и сопутствующих услуг, а также совершенствование системы взаиморасчетов за проданные авиационные перевозки и оказанные услуги, включая аэронавигационное обслуживание;

6) завершение приватизации и акционирования объединенных авиационных предприятий при условии разделения авиакомпаний и аэропортов на независимые хозяйствующие субъекты.

Применительно к аэропортам, находящимся в госсобственности и собственности субъектов федерации, нововведения осуществляются по следующим направлениям:

1) завершение процесса разделения авиационных предприятий на аэропорты и авиационные компании, что позволить создать условия для формирования конкурентной среды на рынке авиационных перевозок;

2) выделение в сфере услуг, оказываемых аэропортами, сектора, относящегося к естественной монополии в силу технологического характера, нуждающегося в особом режиме функционирования и управления со стороны государства, а также сектора, где необходимо сформировать условия для развития конкуренции между производителями услуг;

3) повышение эффективности государственного регулирования сборов, тарифов и цен на услуги аэропортов, отнесенные к сфере естественных монополий;

4) выделение в установленные сроки из состава авиационных предприятий служб управления воздушным движением и эксплуатации радиотехнического оборудования и связи. Государственный контроль будет осуществляться за эксплуатацией объектов, находящихся в общегосударственной собственности, и за использованием полученных от эксплуатации таких объектов доходов. Необходимо ввести раздельный финансовый учет доходов от эксплуатации объектов, находящихся в общегосударственной собственности, и иных доходов аэропортов от профильной деятельности.

В существующих условиях основными формами государственной поддержки акционированных аэропортов, оказываемой в интересах повышения экономической эффективности системы воздушного транспорта, должны стать:

1) содействие в реализации проектов модернизации и реконструкции приоритетных, в том числе градообразующих, аэропортов, осуществляемых с привлечением заемных внебюджетных ресурсов;

2) создание предпосылок для увеличения в доходах аэропортов доли средств, поступающих от неавиационных видов деятельности;

3) финансирование за счет средств федерального бюджета приоритетных программ модернизации аэродромного комплекса, находящегося в государственной собственности;

4) передача на условиях конкурса частным инвесторам прав на строительство (модернизацию) и последующую коммерческую эксплуатацию в течение 10-15 лет экономически привлекательных капиталоемких объектов аэродромной инфраструктуры, разработка соответствующей нормативно-законодательной базы применения механизма концессии;

5) содействие укреплению финансового положения аэропортов путем передачи ранее закрепленных за ними объектов социальной сферы в ведение местных органов власти.

Среди различных элементов деятельности аэропортов следует особо выделить, как имеющее важнейшее значение для образования цен на услуги в сфере авиационных перевозок, обеспечение топливом и авиационно-техническое обслуживание воздушных судов. Ввиду особой важности этих элементов особенно их регулирования рассматриваются отдельно.

С целью создания конкуренции в обеспечении воздушных судов горюче-смазочными материалами государство намерено:

1) совершенствовать регулирование деятельности естественных монополий;

2) содействовать исключению посредников из системы поставок топлива в аэропорт;

3) содействовать осуществлению поставок топлива на конкурсной основе.

В области технического обслуживания авиационной техники в аэропортах следует осуществлять сертификацию организаций, функционирующих в сфере предоставления авиационным компаниям услуг данного типа.

Начавшийся в начале 90-х гг. процесс реорганизации структуры гражданской авиации России, а также развитие современных рыночных отношений вызвали необходимость реформирования системы управления экономической деятельностью предприятий воздушного транспорта, переход на новые методы введения бизнеса и управления.

Для наземной инфраструктуры, как аэропортов России характерны существенные проблемы:

- низкий уровень обеспеченности производственными комплексами;

- несоответствие производственных мощностей зданий и сооружений выполняемым и прогнозируемым объемам работ;

- значительный уровень физического и морального износа.

Неблагоприятные макроэкономические условия функционирования современных аэропортов и авиакомпаний в сочетании с необходимостью обновления материально-технической базы предприятий приводят к снижению их финансовой устойчивости. Таким образом, авиакомпании и аэропорты сталкиваются с проблемой выработки новых экономических стратегий, направленных на повышение уровня их финансового состояния и рентабельности деятельности.

На прибыль аэропорта оказывает влияние ряд микро и макроэкономических факторов:

- объём отправок аэропорта;

- себестоимость производства услуг;

- установленные цены на аэропортовое обслуживание.

Увеличение финансового результата деятельности аэропорта может быть достигнуто либо за счёт увеличения тарифов на услуги аэропорта, либо за счёт снижения себестоимости производства, в том числе за счёт более рационального использования материальных, трудовых, капитальных ресурсов.

В условиях государственного регулирования деятельности аэропортов процедура установления цен в сфере аэропортового обслуживания предполагает использование рекомендованных государственными нормативными актами методических подходов к расчёту и обоснованию каждой формируемой ставки или сбора за услуги аэропорта.

Поэтому разработка новых подходов к определению стоимостной базы ставок и сборов аэропорта становится наиболее актуальной задачей с одной стороны для обоснования устанавливаемых аэропортом цен на его услуги, а с другой для повышения рентабельности деятельности.

Аэропорт представляет собой сложный технологический комплекс, осуществляющий работы и услуги по организации наземного обеспечения авиационных перевозок. Организационная структура аэропорта характеризуется большим числом структурных подразделений, выполняющих те или иные производственные функции, стоимость которых на практике сложно отнести к той или иной услуге аэропорта.

Экономические показатели деятельности структурных подразделений аэропорта находятся в тесной взаимосвязи и в конечном итоге воздействуют на себестоимость аэропортовых услуг, их цену и конечный финансовый результат деятельности аэропорта. Одним из путей минимизации и повышения степени регулируемости затрат аэропорта в целом является управление себестоимостью технологических процессов, происходящих в отдельных структурных подразделениях. С этой целью необходимо определить и проанализировать сферу деятельности каждого подразделения аэропорта, усовершенствовать структуру затрат и установить перечень контролируемых показателей деятельности каждого подразделения.

Процессы, направленные на изменение организационной структуры аэропортов, создание аэропортовых холдингов, заставляют по-новому подойти к методике формирования эксплутационных затрат с помощью построения схемы взаимосвязей между подразделениями аэропорта и расчёта промежуточной стоимости производства каждой услуги.

Говоря об экономических проблемах, возникающих в настоящее время перед аэропортовыми предприятиями России можно выделить наиболее значимые и актуальные, требующие скорейшего разрешения с целью повышения рентабельности деятельности:

1. Традиционно в России аэропорт являлся составной частью авиатранспортного предприятия, в экономической политике которых основное место уделялось управлению транспортной деятельностью и эксплуатационным затратам на авиационные перевозки. Аэропортовые расходы всегда группировались в одну статью косвенных затрат на обеспечение авиатранспортного процесса. Таким образом, оформившись в отдельное предприятие, аэропорт столкнулся вплотную с проблемой управления затратами и прибылью.

2. Государственное регулирование деятельности аэропортов направлено на обеспечение прежде всего авиационной безопасности и безопасности полётов. Управление экономикой аэропорта являлось второстепенной задачей, что и предопределило несовершенство и несоответствие текущим реалиям методов экономического регулирования его деятельности.

3. Непрерывный процесс обновления самолётного парка авиакомпаний приводит к необходимости обновления и наземной материальной базы по техническому обслуживанию ВС. Это в свою очередь требует от аэропортов создания источников для модернизации основных производственных фондов.

В следующей главе будет проанализирована коммерческая деятельность одного из крупнейший аэропортов Дальнего Востока – ОАО «Хабаровский аэропорт».

2 Анализ коммерческой деятельности ОАО «Хабаровский аэропорт»

2.1 Общая характеристика ОАО «Хабаровский аэропорт»

Открытое акционерное общество «Хабаровский Аэропорт» учреждено в соответствии с Распоряжением Правительства Хабаровского края от 10.02.2008 г. 25% плюс 1 акция ОАО «Хабаровский Аэропорт» принадлежит министерству имущественных отношений Хабаровского края, 75%-1 акция ЗАО «Альянс-ПРОМ». Основными потребителями услуг являются авиакомпании: «Трансаэро», «Аэрофлот», «Сибирь», «Якутия» и др.

Международный аэропорт Хабаровск (Новый) является крупнейшим авиаузлом в Дальневосточном Федеральном округе, а также важнейшим элементом транспортной инфраструктуры, соединяющим все удаленные регионы Дальнего Востока между собой, центральной частью России и странами АТР.

Характеристики

Список файлов ВКР