Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

С вводом региональной технологии с 22.06.13г. с двухразовым проходом в сутки вагонов-рельсосмазывателей в составе пассажирских поездов №144/143 и 44/43 и применением смазки СРКУМ пока не удается снизить интенсивность износа рельсов по четному пути по сравнению с прошлым годом ввиду многочисленных срывов графика движения вагонов-рельсосмазывателей по различным причинам.

По нечетному пути в пределах дороги при существующей схеме работы передвижных рельсосмазывателей поддерживается стабильный уровень интенсивности в пределах 0,011–0,016 мм/млн.т.брутто, что обеспечивает полную выработку рельсов до капитального ремонта без выполнения смен рельсов в кривых при существующей грузонапряженности в 35–40 млн.т. брутто.

После обработки данных интенсивности износа рельсов по дистанциям пути за 2012/2013 год было выделено количество кривых с интенсивностью более 0,060 мм/млн.т.брутто, их количество по дороге составило 531 шт. общей протяженностью 171,3 км. Наибольшее внимание требуется для прикрытия кривых радиусов до 650м на Петровск–Заводской, Хилокской, Могзонской, Читинской, Чернышевской, Ерофей Павловической, Сковородинской, Талданской, Завитинской дистанциях пути.

Рост интенсивности износа рельс в течении года имел наибольшие и наименьшие значения в пределах кривых малого радиуса по четному пути. Данные указаны в таблице 1.10

Таблица 1.10 – Интенсивность износа рельс в кривых малого радуса

Месяц	Январь	Февраль	Март	Апрель	Май	Июнь	Июль	Август	Сентябрь	Октябрь	Ноябрь	Декабрь
Износ	0,045	0,044	0,044	0,045	0,043	0,045	0,044	0,043	0,042	0,041	0,042	0,043

Наибольшее значение интенсивности износа рельсов отмечается в январе и июне месяце при наибольшем количестве срывов графика движения вагонов-рельсосмазывателей, наименьшая при наибольшем проценте выполнения графика и стабильности проходов при региональной технологии.

Анализ изменения интенсивности износа рельсов по участкам и дистанциям пути в 2013 году:

ПЧ1– интенсивность износа рельсов выше средней дорожной, отмечается интенсивность износа рельсов без значительных скачков износа в течение последних 2 лет, ввиду удлинения маршрута следования вагонов в 2012 и первой половине 2013 года рельсосмазыватели ходили до ст. Слюдянка.

ПЧ2– наблюдается повышенный уровень интенсивности износа рельсов ввиду снижения участковой скорости особенно в летний период времени ввиду замедления участковой скорости до ст. Карымская

ПЧЗ – наблюдается прямая зависимость от количества проходов передвижных рельсосмазывателей на перевальном участке, количества подаваемой смазки, качества нанесения, ресурс смазки на подходах и самом перевальном участке. На повышенный уровень интенсивности оказывает сильное влияние эксплуатация электровозов BJI85.

ПЧ4– наблюдается прямая зависимость от количества проходов передвижных рельсосмазывателей, отсутствие одного прохода в сутки приводит к появлению на подошве рельса металлической стружки, ресурс смазки составляет 25 поезд, при этом на участке Чита–Карымская наблюдается самая низкая участковая скорость, до 16км/ч в отдельные месяца. Выполняется наибольшее количества смен рельсов в течение года до 1/4 протяженности четного пути дистанции. ПЧ5–ПЧ6 – при стабильном трехразовом проходе
(2 прохода вагонов-рельсосмазывателей и 1 проход локомотива) в сутки дистанции имеют стабильный уровень интенсивности рельсов, оказывает влияние отсутствие руководящих уклонов и снижение грузонапряженности четного пути на 2 млн.т по сравнению с ПЧ4, величина интенсивности износа рельсов ниже средней по дороге

ПЧ7– В 2013 году наблюдается повышение интенсивности износа рельсов по сравнению с 2012 годом ввиду капитального ремонта пути по четному пути и укладке новых рельсов включая контрольные кривые, износ на новых рельсах превышает износ на рельсах более 8мм в 1,5–2 раза.

ПЧ8–ПЧ9 – повышение интенсивности износа рельсов по сравнению с 2012 году ввиду нестабильной работы электровозов-рельсосмазыывателей на участке Могоча–Чернышевск (отсутствие проходов при температуре ниже 35 °С, отвлечение на хозяйственные нужды, отсутствие подмены, отсутствие ремонтной базы, заправка смазкой вне корпуса, плохой контроль за работой электровозов-рельсосмазывателей, длинное плечо, отсутствие устройств подогрева смазки).

ПЧ10– при стабильном трехразовом проходе (2 прохода вагонов-рельсосмазывателей и 1 проход локомотива) в сутки дистанции имеют стабильный уровень интенсивности рельсов не превышающий среднедорожного уровня.

ПЧ11 – повышенная интенсивность износа рельсов за 2013г. причинами являются: низкая участковая скорость по четному пути в направлении Сковородино, наибольший процент кривых до 57 процентов от развернутой длины, количество кривых с интенсивностью износа более 0,060мм/млн.т. брутто составляет 53 шт. протяженностью 15,6 км, напряженный профиль.

ПЧ12–ПЧ13–ПЧ14 – причиной высокой интенсивности износа рельсов в 2012,2013 году является повышение грузонапряженности четного направления от ст.Сковородино, низкая участковая скорость, несоответствие величин возвышения и скорости движения составов, наличие протяженных кривых, недостаточность смазки при двухразовом проходе вагонов-рельсосмазыателей. ПЧ 15–19 – значения интенсивности износа ниже средних дорожных отмечается низкий удельный расход смазки на 1 км развернутой длины четного и нечетного пути, необходима разработка на данном участке технологии нанесения смазки в прямых участках.

ПЧ22 – с вводом электротяги на участке Крымская–Борзя наблюдается в течении года повышение интенсивности износа рельсов, одного прохода в сутки недостаточно для поддержания стабильности смазочного слоя.

Показатели дороги были бы лучше:

а) Если бы выполнялся утвержденный график работы передвижных рельсосмазывателей:

1. Электровозы-рельсосмазыватели:

- нарушение графика в 2013 г – 906 раз, а в 2012 г – 1561раз;

- неполное плечо в 2013 г – 364 раза, а в 2012 г – 370 раз;

- невыход в 2013 г – 806 раз, а в 2012 г – 784 раза;

2) Вагоны-рельсосмазыватели:

2.1) Невыход на участок:

- сверхнормативный простой вагона в ремонте в 2013 г – 1 раз,а
в 2012 г – 27 раз;

- неплановый ремонт вагона в 2013 г – 15 раз и в 2012 г – 15 раз;

- прочие в 2013г – 45 раз, а в 2012 г – 12 раз;

2.2) Выход на неполное плечо:

- отсутствие поезда в 2013 г – 20 раз, и в 2012 г – 20 раз;

- отсутствие приказа на прицепку в 2013 г – 5 раз, а в 2012 г – 6 раз;

- опоздание поезда в 2013 г – 40 раз, а в 2012 г – 141 раз;

- постановка на неплановый ремонт в 2013 г – 4 раза, а в 2012 г – 5 раз;

- прочие причины в 2013 г – 19 раз, а в 2012 г – 9 раз;

2.3) Следование вторым без работы в 2013 г – 23, а в 2012 г – 8;

б) Среднесуточный поток поездов:

1) В декабре 2013 г:

- прием поездов (ст. П.Завод – 72 шт, ст. Архара – 56 шт);

- сдача поездов (ст. П.Завод – 62 шт, ст. Архара – 64 шт);

2) За 12 месяцев 2013 г:

- прием поездов (ст. П.Завод – 65 шт, ст. Архара – 52 шт);

- сдача поездов (ст. П.Завод – 58 шт, ст. Архара – 58 шт);

Все это ведёт к нарушению технологии лубрикации пары «колесо – рельс» и, как следствие, к росту интенсивности износа данной пары, увеличению числа обточек колёсных пар по износу гребней, смен колёсных пар по предельной толщине бандажа, смен рельсов и стрелочных переводов по боковому износу.

В ТЧР-17 (Чита) – всего обточено 973 к.п. по износу гребня 405 к.п., Не проводится анализ причин обточек колёсных пар электровозов (по износу гребня 41,6 %).При этом по дороге – всего обточено 3845 колесных пар электровозов, по износу гребня 998 колесных пар (по износу гребня 30 %).

В ТЧР-19 (Могоча) – пробеги колёсных пар между обточками колёсных пар ниже средних по дороге.

Собственная технология лубрикации боковой грани головки рельсов, передвижнымирельсосмазывателями, применение рельсовых смазок CP-КУМ и смазывающих стержней СС-1 позволяет максимально сохранить смазочный слой на боковой грани головки рельса и, как следствие, обеспечивать интенсивность износа пары «колесо –рельс» ниже нормативной.

Для сохранения постоянного смазочного слоя на боковой грани головки рельса и гребнях колесных пар подвижного состава, улучшения показателей, при росте грузооборота и грузонапряженности, проводятся испытания новых рельсовых смазок и апробируются новые, дорожные технологие проведения лубрикации боковой грани головки рельс.

По оперативным данным:

1) За декабрь месяц:

- грузооборот вырос по сравнению с данным периодом прошлого года
на 7,7 % (2013 г–35478,712 млн. т. км. брутто, 2012 г – 32753,092 млн. т. км. брутто);

- статическая нагрузка на вагон снизилась по сравнению с данным периодом прошлого года на 0,7 % (2013 г – 59,57 т, 2012 г – 60,01 т);

- средний вес поезда вырос по сравнению с данным периодом прошлого года на 1,0 % (2013 г – 3911 т, 2012 г – 3871 т);

- участковая скорость грузового поезда возросла по сравнению с данным периодом прошлого года на 0,3 % (2013 г – 37,7 км/ч, 2012 г – 37,6 км/ч);

- техническая скорость грузового поезда снизилась по сравнению с данным периодом прошлого года на 0,4 % (2013 г – 42,0 км/ч, 2012 г – 43,5 км/ч);

2) За 12 месяцев:

- грузооборот уменьшился по сравнению с данным периодом прошлого года на 0,4 % (2013 г – 386076,027 млн. т. км. брутто, 2012 г – 387645,349 млн. т. км. брутто);

- статическая нагрузка на вагон снизилась по сравнению с данным периодом прошлого года на 2,7 % (2013 г – 58,17 т, 2012 г – 59,81 т);

- участковая скорость грузового поезда возросла по сравнению с данным периодом прошлого года на 1,7 % (2013 г – 35,8 км/ч, 2012 г – 35,2 км/ч);

- техническая скорость грузового поезда снизилась по сравнению с данным периодом прошлого года на 0,1 % (2013г – 40,0 км/ч, 2012 г – 40,1 км/ч).

2 СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В ТОЧКЕ КОНТАКТА КОЛЕСА И РЕЛЬСА

Колесные пары являются одним из основных и наиболее нагруженных элементов ходовой части железнодорожного подвижного состава, непосредственно взаимодействуя с путем.Взаимодействие колес и рельсов имеет существенное значение для безопасности и эффективности работы железных дорог. Обеспечение оптимального профиля поверхностей контакта колес и рельсов и надлежащее управление этим процессом позволяют существенно сократить затраты на закупку и текущее содержание двух наиболее дорогостоящих компонентов технического оснащения железных дорог.

Известно, что в процессе эксплуатации возникают значительные напряжения в месте контакта колеса с рельсом, и во время движения колесаиспытывают следующие виды нагрузок[2]:

- давление рельса, соответствующее определенной части давленияна ось колесной пары;

- динамическую нагрузку от ударов о стыки;

- силы трения, возникающие при качении колес по прямому участкупути и при прохождении кривых;

- силы трения при торможении, возникающие на поверхности соприкосновения тормозной колодки с колесом;

- силы трения при буксовании и движении заторможенного колесаюзом.

Давление колеса на рельс приводит к сжимающим напряжениямв месте контакта, величина которых зависит от того, находится ликолесо на прямом участке пути, на кривом или на стыке. Удельноедавление в месте стыка достигает 500 МПа[3]. Трениекачения приводит к возникновению касательных сил в месте контакта,приводящих к повышению напряжения в поверхностном слое колесаи к износу, при этом порядка 75 % затраченной на пластическую деформацию энергии превращается в тепло, которое концентрируетсяв микрообъемах, примыкающих к поверхности сдвига. Температурав этих объемах может превышать критические значения, что прибыстром охлаждении создает условия для протекания мартенситногопревращения, в процессе которого металл может растрескиваться иотслаиваться [2].

На поверхности катания колес наблюдаются выкрашивания усталостного характера, что приводит к их интенсивному износу. Удельныенагрузки в зоне контакта средней части гребня колеса и головки рельсадостигают величины 3500 МПа, что вызывает в местах фактическогоконтакта напряжения, превышающие предел текучести металла. Об этом свидетельствует пластическое деформированиегребня колеса (остроконечный накат).

Характеристики

Список файлов ВКР