Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

2) Производственная себестоимость – определяется путем прибавления к цеховой себестоимости общезаводских и целевых расходов;

3) Полная себестоимость – включает затраты организации не только на выпуск продукции и организацию производственного процесса, но и на ее реализацию, т. е. поставку на рынок конечных товаров и услуг.

Кроме данной классификации, существует еще деление себестоимости на индивидуальную и среднеотраслевую (в учет берутся все предприятия отдельной отрасли), плановую, которая формируется на базе текущих, и фактическую, относящуюся к данному моменту времени.

Структура себестоимости по статьям калькуляции:

1) Материалы, прочее (комплектующие, полуфабрикаты, агрегаты, узлы и т. д.);

2) Топливо, энергия, идущая на производство;

3) Амортизация основных производственных фондов (ОПФ, или вторая группа основных средств: оборудование, станки, техника и т.п.);

4) Основная заработная плата основного персонала (оклад, тариф);

5) Дополнительная заработная плата основного персонала (надбавки, доплаты к тарифным ставкам и должностным окладам в размерах, предусмотренных действующим законодательством; калькулируются как процент от пункта 4);

6) Отчисления во внебюджетные фонды (пенсионный фонд, фонд безработицы, фонд социального страхования, фонд платы за несчастные случаи; начисляется процентом от основной заработной платы);

7) Общепроизводственные расходы (расходы на сбыт, внутрипроизводственные затраты, ФОТ служащих и прочее (например, ремонт: закупка паркета, клея, ламината, штукатурки и т. д.); калькулируется как процент от пункта 4);

8) Командировочные расходы – стоимость билетов, суточные, оплата жилья;

9) Работы сторонних организаций (контрагентов);

10) Административные расходы – расходы на содержание аппарата управления.

Структура себестоимости по элементам затрат:

1) Материальные затраты:

- Сырье, материалы, комплектующие изделия и т. д.;

- Топливо, энергия;

- Общепроизводственные затраты.

2) Оплата труда – заработная плата:

- основного производственного персонала;

- вспомогательного производственного персонала (обслуживание оборудования и т. п.);

- интеллектуального персонала;

- служащих (руководство, менеджеры, бухгалтеры и т.п.);

- младшего обслуживающего персонала.

3) Отчисления на социальные нужды.

4) Амортизация основных средств.

5) Прочее (накладные расходы, непосредственно связанные с производством и реализацией; маркетинговые расходы и т.п.).

Существуют альтернативные классификации. Например, на железнодорожном транспорте применяется (как к прямым, так и к накладным):

1) Затраты на оплату труда;

2) Отчисления на социальные нужды;

3) Материальные затраты:

- Материалы;

- Топливо;

- Электроэнергия;

- Прочие материальные затраты;

4) Амортизация;

5) Прочие затраты.

В качестве примера представлен расчет себестоимости обточки колесной пары для депо ТЧР-21 станции Магдагачи.

Себестоимость обточки одной колесной пары локомотива определим по следующей формуле:

(7.1)

где – расходы на заработную плату с социальными отчислениями от фонда оплаты труда (ФОТ);

– расходы на электрическую энергию;

– расходы на амортизацию станка;

– материальные затраты;

– прочие расходы;

–измеритель станка.

Расходы на заработную плату с социальными отчислениями от фонда оплаты труда (ФОТ) определим по формуле:

(7.2)

где – заработная плата токаря;

где 2,38– тарифный коэффициент токаря[16];

6982 руб – минимальный размер оплаты труда, установленный в ОАО "РЖД";

– списочная численность токарей;

По данным депо списочная численность токарей

12 – число месяцев в году.

Тогда ФОТ составит:

Затраты на электрическую энергию найдем следующим образом:

(7.3)

где Р– мощность электрической установки, кВт (мощность станка КЗТС 1836 М, Р=75 кВт) [3];

с– стоимость одного кВт∙ч энергии;

Согласно [17]стоимость одного кВ∙ч составляет 3,2 рублей;

t–время работы электрической установки в течение рабочего дня;

Так как работа токарей является по сменам и составляет две смены через две, то рабочая смена составляет 11 часов;

247 – количество рабочих дней в году (согласно данным 2015 года);

Затраты на электрическую энергию составят:

Амортизация – это планомерный процесс переноса стоимости средств труда по мере их износа на производимый с их помощью продукт. Амортизация является денежным выражением физического и морального износа основных средств. Сумма начисленной за время функционирования основных средств амортизации должна быть равна их первоначальной (восстановительной) стоимости[18].

Норма амортизации – это установленный государством годовой процент возмещения стоимости основных средств.

Объектами для начисления амортизации являются объекты основных средств, находящиеся в организации на праве собственности, хозяйственного ведения, оперативного управления.

Амортизационная политика является составной частью экономической политики любого государства. Устанавливая норму амортизации или срок полезного использования, порядок начисления и использования амортизационных отчислений, государство регулирует темпы и характер воспроизводства в отраслях.

Найдем затраты на амортизацию станка:

(7.4)

где – норма амортизации ( ) [4];

с₁–первоначальная стоимость станка;

По данным депо первоначальная стоимость станка КЗТС 1836 М составляет 4000000 рублей[19].

В итоге амортизация станка:

Расход на материальные затраты:

- на материалыдля обточки:

где – норма расхода резца;

По данным депо одного резца хватает на 200 обточек;

– объем работ;

По данным анализа работы средств лубрикации, направленной на снижение интенсивности износа гребней колесных подвижного состава и бокового износа на Забайкальской железной дороге за 12 месяцев 2013 – 2012 гг количество обточек колесных пар локомотивов в 2013 году составляет 3845 шт;

– стоимость одного резца;

По данным депо стоимость одного резца составляет 1000 рублей;

- расход воды:

где – норма расхода воды на одну колесную пару;

По данным депо на одну колесную пару требуется 0,03 м³;

– объем работ (за 2013 год – 3845 колесных пар);

– стоимость воды;

По данным депо стоимость за один м³;

Таким образом материальные затраты найдем по следующей формуле:

(7.5)

Подставив выше найденные значения затрат, получим:

Прочие расходы составляют 10–15 % от всех остальных расходов и определяются:

(7.6)

Подставив полученные значения из формул (7.2–7.5) в формулу (7.6) получим:

Подставив полученные значения из формул (7.2–7.6) в формулу (7.1) найдем себестоимость одной обточки колесных пар:

Так как количество обточек в 2013 году составляет 3845 колесных пар, а в количество обточек в 2012 году составляет 5887 колесных пар. Исходя из этих данных найдемизменение количества обточек колесных пар после применения лубрикации:

В 2013 году на 2042 колесные пары снизилось количество обточек после применения лубрикации, а это составляет 34,7 % от количества обточек в 2012 году.

Исходя из полученных данных, рассчитаем экономию от примениялубрикации:

Подставив значения, получим:

Таким образом, после применения лубрикации было сэкономлено 446642,43 рублей, что подтверждает положительное влияние средств лубрикации и на экономику в железнодорожном транспорте.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На железнодорожных магистралях нашей страны предпочтение отдаётся электроподвижному составу. Электрической тягой выполняется большая часть всего грузооборота железных дорог. Преимуществами электрической тяги перед тепловозной тягой является сравнительно больший коэффициент полезного действия локомотива и большая реализуемая мощность. Однако, проблема износа пары колесо – рельс была и остается актуальной.

Целью дипломного проектирования был анализ системы взаимодействия пары колесо – рельс, в процессе выполнения которого:

1) Были определены силы, действующие в точке контакта колеса и рельса;

2) Проведен анализ влияния факторов на износ исследуемой системы при движении в кривом участке пути;

3) В итоге предложены мероприятия по снижению износа пары колесо – рельс.

Одним из способов улучшения взаимодействия пары колесо – рельс является использование на локомотивах серии 2(3)ЭС5К тележки с радиальной установкой колесной пары (РУКП).

Данный способ в 2009 году впервые был применен на первом российском магистральном тепловозе с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь» с применением бесчелюстной тележки с радиальной установкой колесных пар и моторно-осевыми подшипниками качения. Это обеспечило ресурс бандажей и подшипниковых узлов на необслуживаемый пробег в миллион километров.Установленно снижение углов набегания в кривой радиусом 300 м
в 2,3–2,7 раза, радиусом 600 м – в 5–6 раз.

Уменьшилось также боковое воздействие на путь, которое определяется по полуразности кромочных напряжений в рельсах и боковым отжатиям наружного рельса, в кривой радиусом 300 м в 1,2–3,7 раза (в зависимости от скорости движения). Зафиксировано снижение общего уровня шума от взаимодействия колес с рельсами (скрежета колес) – в кривой радиусом 300 м на 9 дБ, уровня вибрации наружного рельса на 40–50 м/с². Интенсивность износа гребней сократилась с 1 до 0,18 на 104 км.

Так как электровозы выполняют большую часть грузооборота по всей железной дороге, то применение данного способа послужит большим шагом в развитие железнодорожного транспорта и влияние этого способа, в большей степени, на экономические и ресурсные показатели в процессе эксплуатации модернизированных электровозов.

В экономическом разделе был произведен расчет себестоимости обточки колесной пары, в результате которого по данным 2012-2013 гг Забайкальской железной дороги можно сделать вывод, что в 2013 году на 2042 колесные пары снизилось количество обточек после применения лубрикации, а это составляет 34,7 % от количества обточек в 2012 году. Экономия в данном случае составляет 446642,43 рублей, что подтверждает положительное влияние средств лубрикации и на экономику в железнодорожном транспорте.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Буйносов, А.П. Износ бандажей и рельсов: причины и возможности сокращения [Текст] / А.П.Буйносов;Железнодорожный транспорт, 1994. – 41с.

2. Буйносов, А.П. Методы повышения ресурса колесных пар тягового подвижного состава: Монография [Текст]/ А.П.Буйносов – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010. – 224 с.

Характеристики

Список файлов ВКР