П.З (1231346), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

- линейное оборудование;

- запасные части и материалы на программу ремонта;

- запасные части и материалы для хозяйственных нужд;

- инструмент и приспособления для ремонта локомотивов;

- инструмент для хозяйственных нужд;

- топливно-энергетические ресурсы (ТЭР) дизельное топливо, мазут, уголь, масла и смазочные материалы.

3 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РЕСУРСОВ

3.1 Анализ полигона эксплуатации локомотивов

ООО «ТМХ–Сервис» обслуживает локомотивы во всех регионах России, поэтому имеет распределенную систему правления. В состав компании входят девять филиалов (рисунок 3.1.): Дальневосточный (Хабаровск), Амурский (Комсомольск-на-Амуре), Нижнеудинский (Нижнеудинск, Иркутск), Братский (Братск, Красноярск), Западно-Сибирский (Новосибирск, Екатеринбург), Южный (Воронеж), Западный (Нижний Новгород), Северо-Западный (Санкт-Петербург) и Московский (Москва). Выяснено, что в девять филиалов входит девяносто три сервисных локомотивных депо, более ста пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ и сервисных участков).

Рисунок 3.1 – Филиальная сеть ТМХ–Сервис

В ООО «ТМХ–Сервисе» создан Центр Мониторинга технического состояния локомотивов как технологический элемент Центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР) для обеспечения технической исправности локомотивов и соблюдения порядка технического обслуживания и ремонта. Структура управления представлена на схеме – рисунке 3.2.

Рисунок 3.2 – Структура управления ТО и Р локомотивов на Восточном полигоне

Центр Мониторинга имеет штат работников из ООО «ТМХ–Сервиса». Он оперативно подчиняется ЦУТР и отвечает за техническое состояние локомотивов. Центр Мониторинга выполняет следующие функции:

- мониторинг пробегов локомотивов;

- суточное планирование постановки локомотивов на ремонт;

- управление неплановыми ремонтами локомотивов;

- контроль выдачи локомотивов с ремонта;

- прогнозирование постановки локомотивов на ремонт;

- факторный анализ эффективности сервисного обслуживания;

- формирование плана корректирующих мероприятий [9].

3.2 Сервисные возможности СЛД, расположенные на полигоне

В целях минимизации простоя на неплановых видах ремонта и исключения непроизводительных пробегов локомотивов, находящихся на сервисном обслуживании, существуют случаи пересылки неисправных локомотивов из одних сервисных депо в другие. Организовать восстановление работоспособности неисправных локомотивов можно по месту их отцепки.

Исключения могут быть допущены только в тех случаях, когда для устранения необходима технологическая оснастка пункта сервисного обслуживания, где произведена отцепка локомотива, не обеспечивающая проведение требуемых работ (отсутствие подъемно-транспортных механизмов, ремонтных стоил, технологических канав, габариты и т. д.).

Организационная схема восстановления работоспособности локомотива представлена на рисунке 3.3.

Рисунок 3.3 – Схема восстановление работоспособности локомотива

На схеме показано, что можно организовать восстановление работоспособности неисправных локомотивов по месту их отцепки согласно:

а) необходимости доставки запасных частей, которые отсутствует в пункте сервисного обслуживания;

б) месту отцепки локомотива, совместно с начальниками СЛД;

в) месту приписки локомотива, принимая меры по поиску требуемых запасных частей и их отправки в пункты сервисного обслуживания, где простаивает локомотив;

г) нахождению требуемых ТМЦ в третьем депо, данные передают в отдел МТО филиала, который производит экстренное перемещение требуемых ТМЦ;

д) необходимости ремонтного персонала (узкой специализации) совместно с начальником СЛД по месту приписки локомотива принимать меры по командировке таких специалистов в течение нескольких часов;

е) отсутствия технологической возможности выполнения ремонта локомотива, по мусту возникновения неисправности, в течение одного часа направлять в Центр управления тяговыми ресурсами Восточного полигона (ЦУТР ВП) согласованную с начальником эксплуатационного локомотивного депо заявку на пересылку локомотива в ближайший пункт, где возможно устранения данного отказа.

3.3 Прототип структуры организации ресурсообеспечения СЛД

Структура приобретения и поставки материально технических ресурсов представлена в виде схемы – рисунка 3.4. В данной структуре присутствуют разделенные способы закупок.

Рисунок 3.4 – Структура приобретения и поставки МТР

После согласования годовой заявки дорогостоящего оборудования, большие объемы отправляются на закупку в департамент МТО исполнительного аппарата, затем все перенаправляется на заводы в отгрузку. Общие позиции филиалов Восточного Полигона отправляются в отдел Исполнительного аппарата Восточного Полигона (Иркутск), затем перенаправляется на заводы в отгрузку. Маленькие объемы, расходные материалы, непредвиденные нужды, филиал (Хабаровск) производит закуп самостоятельно. Затем, заводы централизованно поставляют материально-технические ресурсы в центральные склады филиалов ООО «ТМХ–Сервис». Центральные склады делят материально-технические ресурсы и отправляют по Сервисным локомотивным депо (СЛД ООО «ТМХ–Сервис»).

3.4 Пример аналитического отчета отказов электродвигателей НВА–55

На основе собранной статистической информации об отказах электродвигателей НВА–55 электровозов 2ЭС5К и 3ЭС5К в сервисном локомотивном депо Приморское, выявлено, что в 2013 г. было допущено 78 отказов (событий), а в 2014 году - 50 событий (разница составила 28 событий).

Таблица 3.1 – Количество случаев отказов электродвигателя НВА–55 за 2012–2014 год

Из таблицы 3.1 установлено, что в 2012 году наибольшее количество отказов электродвигателей НВА–55 составило 107 случаев, что на 50 % больше, чем в 2014 году.

Поэтому была произведена модернизация пусковых двигателей, что значительно снизило количество отказов НВА–55.

С начала 2014 года в сравнении с 2012 годом количество заходов электровозов серии 2(3)ЭС5К на ремонт резко уменьшилось. Распределение количества неисправностей НВА–55 по месяцам представлено на рисунке 3.5.

Рисунок 3.5 – Гистограмма неисправности НВА–55 за 1 год

На гистограмме видно снижение количества неисправностей после произведенной модернизации пусковых двигателей.

Зависимость возникновения неисправностей от пробега представлено на рисунке 3.6.

Рисунок 3.6 – Гистограмма зависимости неисправностей от пробега.

На гистограмме (рисунок 3.6) видно, что наибольшее количество неисправностей НВА–55 происходит на электровозах прошедших более 20 тыс. км после проведения ТР-1.

Зависимость возникновения неисправностей от веса поезда представлено на рисунке 3.7.

Рисунок 3.7 – Гистограмма зависимости возникновения неисправностей от веса поезда.

На гистограмме (рисунок 1.4) видно, что наибольшее количество неисправностей ТЭД происходит на электровозах с большегрузными поездами.

После обработки полученных данных установил, что в 2013 году произошло 78 отказа НВА–55 электровозов 2ЭС5К и 3ЭС5К, а в 2014 году: в узлах этих же электровозов произошло 50 отказов.

Выполненный анализ, позволил выявить, какое количество электродвигателей НВА–55 необходимых для ремонта локомотивов можно заявить, собрав информацию по всем СЛД филиала.

Таблица 3.2 – Количество случаев отказов электродвигателя НВА–55 за 2014 год

Из таблицы 3.2. видно, что в СЛД Хабаровск количество случаев отказов электродвигателя НВА–55 больше, чем в других сервисных локомотивных депо.

Рисунок 3.5 – Гистограмма неисправности НВА-55 за 1 год

Характеристики

Список файлов ВКР