Буйских ВКР (1231184), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Допускаемая предельная тормозная сила электровоза (рисунок 3.3, кривая ), лишь при скоростях движения ниже 9 км/ч, меньше предельной тормозной силы, допускаемой предлагаемым алгоритмом, объединенной тормозной силы рекуперативного тормоза с предельной тормозной силой пневматического тормоза электровоза (кривая ). Таким образом, повышение вероятности возникновения юза колесных пар электровоза в случае использования предлагаемого алгоритма действия тормозных средств, при скоростях движения выше 9 км/ч невозможно. Следовательно, обеспечиваемые объединенным тормозом дополнительные возможности по включению или продолжению действия рекуперативного тормоза вне зависимости от величин давлений в ТМ и ТЦ, позволят повысить уровень использования существующей тормозооснащенности электровоза.

Объединенное применение ЭДТ и АТП позволяет машинисту осуществлять альтернативный выбор:

- использовать совместное действие ограниченной тормозной силы рекуперативного тормоза с предельной тормозной силой пневматического тормоза (рисунок 3.3, кривая ), либо иметь возможность существенно повысить тормозную силу электровоза. Для этого машинисту достаточно, лишь снизив давление в ТЦ электровоза ниже использующегося нормируемого уровня (осуществлением автономного отпуска автоматического или отпуском вспомогательного тормоза электровоза), реализовать (допускаемую и использующимся алгоритмом действия тормозных средств) возможность совместного действия предельной тормозной силы рекуперативного тормоза с ограниченной тормозной силой пневматического тормоза (рисунок 3.3, кривая ( ). В результате появляется возможность полного использования при экстренном или автостопном торможениях имеющегося уровня тормозооснащенности электровоза ВЛ-80. При этом существенно повышается реализуемая тормозная мощность электровоза (рисунок 3.4, заштрихованная область) и, тем самым, обеспечивается усиление безопасности движения поездов (рассматривается одиночный локомотив).

Рисунок 3.4 – Зона регулирования тормозов локомотива: – В_т(Р_тц = 4,0 атм) – действие пневматических тормозов при максимальном давлении в ТЦ; – В_т(Р_тц = 1,5 атм)+В_р(макс) – совместное действие пневматических тормозов и максимальное (регулируемое) действие ЭДТ

Значимость достигаемого при применении объединении тормозов, усиления безопасности движения может быть оценена сопоставлением величин тормозных путей при различных уровнях реализации тормозооснащенности электровоза серии ВЛ-80. Подсчет указанных величин произведен в соответствии с:

; (3.5)

; (3.6)

; (3.7)

; (3.8)

; (3.9)

; (3.10)

; (3.11)

; (3.12)

; (3.13)

; (3.14)

w_x=2,4+0,01v+0,00035v² ; (3.15)

w_o^``=0,7+(3+0,1v+0,0025v²)/q_o, (3.16)

где – подготовительный тормозной путь – путь пройденный поездом за время подготовки тормозов к действию. С момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до момента прижатия тормозной колодки к ободу колеса. м.;

v_o – скорость следования в начале торможения км/ч. Для сравнительных расчетов принимаем 80 км/ч;

t_п – время подготовки тормозов к действию. Для грузовых составов длиной более 200 (до 300) осей. Для одиночно следующего электровоза, t_п=4 сек;

Е, (3.17)

где i – удельное сопротивление от спрямленного уклона. Для сравнительных расчетов принимаем 0 ‰ (площадка);

b_т – удельная тормозная сила поезда при экстренном торможении, кгс/т;

В_тл – тормозная сила локомотива, кгс. Для сравнительных расчетов значения В_тл принимаем по рисунку 3.1;

В_тп – тормозная сила вагонов поезда, кгс;

_кр – расчетный коэффициент трения чугунных тормозных колодок;

– сумма расчетных сил нажатия на тормозные оси поезда, тс;

– расчетная сила нажатия на ось чугунных тормозных колодок, тс/ось. Для грузовых вагонов на груженом режиме торможения 7 тс/ось;

М – число вагонов в составе поезда. Для сравнительных расчетов принимаем М = 55;

Р – учетная масса локомотива, т. Для электровоза серии ВЛ80С принимаем 190 т.;

Q – масса состава поезда, т.;

q_о – масса, приходящаяся на ось колесной пары вагона, т. Для сравнительных расчетов принимаем 22 т/ось;

S_д – действительный путь торможения, м;

v_н, v_к – соответственно, начальная и конечная скорости в расчетном интервале, км/ч. Для сравнительных расчетов принимаем расчетный интервал равным 10 км/ч;

 – замедление поезда под действием удельной замедляющей силы (1 кгс/т), км/ч². Для грузовых поездов =120 км/ч², а для одиночно следующего электровоза =107 км/ч²;

w_ox – основное удельное сопротивление движению поезда, кгс/т;

w_x – основное удельное сопротивление движению локомотива на холостом ходу, кгс/т;

w_o^`` – основное удельное сопротивление движению грузовых четырехосных вагонов, кГс/т.

Результаты расчетов тормозных путей экстренных торможений при различных уровнях реализации тормозооснащенности электровоза ВЛ80 произведены на ПЭВМ результаты представлены в таблице 3.2. Построенные на основе данных таблицы 3.2 графики тормозных путей представлены на рисунке 3.2.

Тормозные пути экстренных торможений при различных уровнях реализации тормозов электровоза серии ВЛ80 приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 – Тормозные пути экстренных торможений при различных уровнях реализации тормозов электровоза серии ВЛ80

Окончание таблицы 3.2

Характеристики

Список файлов ВКР