Буйских ВКР (1231184), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

3.3 Повышение эффективности тормозов локомотива

Предлагаемая система объединенного действия электродинамического и пневматического тормозов обеспечивает полное использование имеющегося уровня тормозооснащенности магистральных локомотивов без повышения вероятности возникновения юза колесных пар. Работы объединенной системы предусматривает:

- продолжение действия или возможность приведения в действие ЭДТ совместно с АТ вне зависимости от уровня давления в ТМ;

- продолжение действия или возможность приведения в действие ЭДТ ограниченной мощности в случае повышения давления в ТЦ локомотива свыше 0,15 МПа.

Целесообразность использования объединённых тормозов может быть оценена сравнением эффективности действия имеющихся тормозных средств локомотива при реализации использующегося и предлагаемого алгоритмов.

Тормозная сила локомотива при действии пневматического тормоза может быть подсчитана по выражениям:

кгс; (3.1)

; (3.2)

. (3.3)

Для чугунных тормозных колодок

_кд = 0,6(16K_д+100)(v+100)/[80K_д+100)(5v+100)], (3.4)

где N – число тормозных колодок, шт;

K_д – действительное нажатие на тормозную колодку, тс;

Y – передаточное отношение тормозной рычажной передачи одного ТЦ;

_рп – коэффициент потерь на трение в рычажной передаче;

P_тц – давление в ТЦ, кгс/см²;

D_тц – диаметр ТЦ, см;

_тц – КПД тормозного цилиндра;

F_пр – усилие оттормаживающей пружины ТЦ, кгс;

F_пс – усилие предварительного сжатия отпускной пружины ТЦ, кгс;

z – жесткость отпускной пружины ТЦ, кгс/см;

h – средний ход штока тормозного цилиндра при торможении, см;

m_к – количество тормозных колодок, действующих от одного ТЦ;

_кд – действительный коэффициент трения тормозных колодок;

v – скорость движения, км/ч.

В свою очередь, тормозная сила при действии ЭДТ может быть определена по его характеристикам, представленным в Правилах тяговых расчетов или руководстве по эксплуатации конкретного локомотива. Представленные (в качестве примера) в таблице 4.1 величины тормозных сил электровоза серии ВЛ-80 получены для условий:

- действия пневматического автоматического тормоза при давлениях в тормозных цилиндрах и следующих исходных данных: N = 32; Y = 7,13; _рп = 0,85; D_тц = 25,4 см; _тц = 0,98; F_пс = 51 кгс; z = 3,2 кгс/см; h = 8 см; m_k = 4;

- действия электрического тормоза полной мощности определенного по имеющимся тормозным характеристикам [4,6,11];

- действия рекуперативного тормоза ограниченной мощности 10 тс, которая соответствует позиции «ПТ» («Предварительное торможение») тормозного вала (переключателя) контроллера машиниста.

Построенные на основе данных таблиц 3.1, 3.2 тормозные характеристики электровоза серии ВЛ-80 при раздельном и объедененном действии пневматического и электродинамическим тормозов (рисунок 3.1–3.3).

Значение тормозной силы электровоза ВЛ-80 при действии пневматического тормоза приведено в таблице 3.1.

Таблица 3.1 – Значение тормозной силы электровоза ВЛ80 при действии пневматического тормоза

Тормозные силы при рекуперативном и объединенном тормозе приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 – Тормозные силы при рекуперативном и объединенном тормозе

Окончание таблицы 3.2

По данным таблиц 3.1–3.2 строим три графика зависимостей: В_т=f(V) для выполнения анализа эффективности и безопасности (юз) объединённых тормозов (рисунок 3.1–3.2).

Рисунок 3.1 – Зависимость тормозной силы локомотива от уровня давления воздуха в ТЦ

Рисунок 3.2 – Зависимость тормозной силы при рекуперации от скорости

Рисунок 3.3 – Зависимость тормозной силы объединенных тормозов от скорости

Анализ полученных данных рисунка 3.1 позволяет сделать вывод:

- предельная тормозная сила электровоза при действии пневматического тормоза с максимальным уровнем давления в тормозных цилиндрах 4,0 кгс/см² при скоростях движения более 9 км/ч существенно меньше максимальной тормозной силы рекуперативного тормоза (рисунок 3.2) имеющее место при существующем порядке действия тормозных средств электровоза ВЛ-80. Прекращение действия рекуперативного тормоза в режиме экстренного торможения, нерационально, так как ведет к снижению уровня использования имеющейся тормозооснащенности электровоза. Дополнительным аргументом, подтверждающим рассматриваемую нерациональность, является тот факт, что в ряде обслуживающих перевальные участки локомотивных депо Дальневосточной железной дороги (высокогорная, Смоляниново) контакт пневматического выключателя управления, прерывающий электрическую схему цепей управления рекуперацией при экстренной разрядке тормозной магистрали, зашунтирован;

- не вызывающая опасений возникновения юза колесных пар при использующемся алгоритме действия тормозных средств.

Характеристики

Список файлов ВКР