Буйских ВКР (1231184), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Рисунок 1.6 – График зависимости температуры нагрева колеса от скорости

Определение температуры нагрева колодок при торможении приведено в таблице 1.5.

Таблица 1.5 – Определение температуры нагрева колодок при торможении

Окончание таблицы 1.5

Рисунок 1.7 – Графики зависимостей работы силы трения колодки от скорости

Рисунок 1.8 – Графики зависимостей температуры нагрева колодки от скорости

1.8 Вывод по разделу

Таким образом, эффективность ЭПТ составляет 126 метров и сокращение времени на торможение 6 секунд. При рассмотрении действия тормозов всего поезда мы видим, что тормоза одновременно срабатывают у всех воздухораспределителей ВР № 305. Этим объясняется усредненное 7 % снижение нагрева тормозных колодок вагонов равное 777,32 С в режиме, приравненного к экстренному торможению с начальной скоростью равной 160 км/ч до полной остановки.

2 СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ ЛОКОМОТИВА В РЕЖИМЕ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЗА

2.1 Описание системы автоматического регулирования электродинамического тормоза

Возможности электрического тормоза ограничены (рисунок 2.1) допустимыми режимами работы тяговыми электродвигателями ТЭД, поэтому предельная тормозная характеристика состоит из отдельных участков ограничений: по максимальному току возбуждения , максимальному току якоря и ограничения тока якоря по коммутационной способности электродвигателей, которое характеризуется максимально допустимой величиной произведения тока якоря на скорость движения . При работе на участке характеристики реализуется максимальная мощность тормоза, на других участках она уменьшается.

Для сжатия состава перед включением полного тормозного усилия введена ступень предварительного торможения с минимальным тормозным усилием , которая включается на 6 с.

Система автоматического регулирования тормозами (САРТ) так же обеспечивает получение характеристики V=const, т. е. поддержание при движении на спусках заданной машинистом скорости движения путем автоматического регулирования тормозного усилия. Регулирование тормозной сипы осуществляется от до значения, установленного машинистом. Минимальная тормозная сила необходима для поддержания сцепных устройств поезда в сжатом состоянии и предотвращения нежелательных продольных реакций.

При срабатывании защиты от юза САРТ уменьшает тормозную силу до некоторого значения , при котором восстанавливается сцепление колес с рельсами и юз прекращается.

Рисунок 2.1 – Характеристики В = f (V) электрического тормоза

Элементы САРТ расположены в блоке электрического тормоза БЭТ (рисунок 2.2). БЭТ имеется свой блок питания, подключаемый к источнику постоянного напряжения 110 В. Основными органами управления являются тормозной контроллер КМ (КМЭТ), переключатель тормозной силы ПТС, а также поездной кран машиниста КМТ № 395, при помощи которого электрический тормоз можно включить в режим служебного или экстренного торможения.

КМЭТ имеет позиции: 0 – нулевая позиция (тормоз отключен); П – позиция сборки схемы (подготовка к работе); 1 – позиция задания максимальной скорости; 2 – позиция остановочного торможения. Между позициями 1 и 2 расположена зона бесступенчатого задания скорости движения при торможении в пределах от максимального до минимального значения.

Переключатель тормозной силы ПТС имеет 12 положений. При помощи ПТС задают величину ограничиваемой тормозной силы, причем на двенадцатом положении реализуется предельная тормозная характеристика.

При работе электрического тормоза сигналы уставок на потенциометре превышают сигналы обратной связи потенциометра , поэтому все каналы регулирования САР тягового режима заперты и ток по обмотке управления ОУ магнитного усилителя МУ (блок БУВ) не протекает. Регулирование фазы управляющих импульсов, а, следовательно, тока возбуждения, осуществляется путем изме­нения тока в обмотке управления ОУТ магнитного усилителя. Обмотка ОУТ подключена к выходному усилителю Е4 блока БЭТ. Ток протекает [11] по цепи «плюс» усилителя Е4, контакт 8/4 разъема БЭТ, провод 1386, зажим 5/23–24, провод 1385, зажим 5/21–22, провод 1384, обмотка управления ОУТ, провод 476, зажим 24/4–5, провод 1408, контакт 8/10 БЭТ, «минус» усилителя Е4.

При срабатывании защиты от юза [11] включается реле РУ16 и подает напряжение 24 В на делитель 2R11–2R13 по цепи: «(+)24 В», контакт 9/6 БЭТ, провода 1377, 1376, контакт РУ16, провода 1374, 1375, контакт 8/9 БЭТ, резисторы 2R12, 2R13, 2R11, «(–)24 В». К резистору 2R13 подключен делитель 2R14, 2R15, с которого и снимается сигнал уставки.

Канал регулирования скорости движения V=const. Сигнал задания по скорости поступает с сельсина-датчика СД (рисунок 2.2), ротор которого соединен с валом тормозного контроллера КМЭТ.

Обмотка ротора сельсина [11] получает питание переменным током 80 В от блока питания БЭТ по цепи: «80 В», контакт 9/9 БЭТ, провода 1380, 1379, контакт реле РУ27, провод 1355, контакт КБ2, провод 1352, контакт контроллера КМЭТ, ротор СД, провода 1371, 1373, контакт 9/5 БЭТ, «~80 В», Напряжение, трансформированное из роторной обмотки СД в статорную, зависит от угла поворота ротора, то есть от положения рукоятки тормозного контроллера.

Это напряжение, снимаемое с зажимов Ф1, ФЗ сельсина, по проводам 1365, 1368 через контакты 10/15, 10/14 БЭТ подается на потенциометр 2RЗ, 2R1. Если управление осуществляется со второго пульта, то напряжение с его сельсина (на схеме не показан) по проводам 1366, 1369 через контакты 11/15, 11/16 БЭТ поступает на потенциометр 2R4, 2R2.

Характеристики

Список файлов ВКР