Буйских ВКР (1231184), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Так как

, (1.7)

то в соответствии с формулой (1.5) имеем

, (1.8)

где – угол наклона колодки к горизонтальной оси колеса

.

Определим передаточное число тормозной передаточное число относительно точек Д и С. При этом справедливы следующие равенства

(1.9)

Так как

,

то в соответствии с формулой (1.5) получим

; (1.10)

.

Передаточное число рычажной передачи равно

.

Общее передаточное число

;

.

Согласно определению передаточного числа, требуется определение необходимого передаточного числа в соответствии с полученным

, (1.11)

где действительное значение суммарного нажатия тормозных колодок от одного тормозного цилиндра, кгс;

КПД передачи для трехосных тележек, .

Действительное значение суммарного нажатия тормозных колодок, от одного тормозного цилиндра определяется

, (1.12)

где число колодок от одного цилиндра .

тс.

Усилие, передаваемое штоком тормозного цилиндра, определяется по уравнению

, (1.13)

где давления в тормозном цилиндре кгс/см²;

диаметр тормозного цилиндра № 5075: см;

КПД тормозного цилиндра, ;

усилие предварительно сжатой отпускной пружины, кгс;

максимальный допустимый выход штока тормозного цилиндра локомотива в эксплуатации, см;

жесткость пружины кгс/см².

Подставив численные значение в формулу (1.13) получим

кгс.

Подставляем значение и в выражение (1.10) и определяем необходимое значение передаточного числа рычажной передачи

; (1.11)

.

Полученное необходимое значение передаточного числа соответствует с расчетным значением кинетической схемы рычажной передачи 9,3 ≈ 9,0. Погрешность составила 3 %, при 10 % допуске [1].

1.4 Определение действительных и расчетных тормозных коэффициентов

Действительный тормозной коэффициент определяется

, (1.12)

где суммарное действительное нажатия всех колодок локомотив.

определяется по формуле

, (1.22)

где число колодок всего локомотива, шт.

Подставив численные значения в формулу (1.22) получим

тс.

Вес локомотива в рабочем состоянии определяется по формуле

, (1.13)

где число колесных пар всего локомотива, шт.;

нагрузка на ось колесной пары локомотива, т.

Подставив численные значения в формулу (1.13) получим

тс;

.

Полученное значение , но в дальнейшем принимаем значение согласно требованиям для пассажирских локомотивов.

1.5 Оценка эффективности тормозной системы локомотива

Оценка эффективности проектируемой тормозной системы локомотива производится по длине тормозного пути одиночно следующего локомотива, величинам средних значений замедлений, времени торможения и температуре нагрева трущихся пар.

Длина тормозного пути может быть определена аналитическим методом расчета численного интеграла уравнения движения поезда, по интервалам скоростей движения

, (1.14)

где путь подготовки тормозов к действию и определяется

, (1.15)

где скорость локомотива в начальный момент торможения, км/ч;

время подготовки тормозов к действию для одиночного грузового локомотива определяется

, (1.16)

где приведенное значения уклона, минус 10 %₀.

удельная тормозная сила при средней скорости в каждом интервале, определяется

, (1.17)

где расчетный коэффициент трения тормозной колодки.

Для стандартных чугунных колодок

, (1.18)

где средняя скорость в расчетном интервале.

Подставив численные значения в формулы (1.14) – (1.18) получим

;

кгс/тс;

c;

м.

Действительный тормозной путь определяется

, (1.19)

где начальные и конечные скорости локомотива в принятом интервале скоростей движения;

замедление поезда под действием замедляющей силы в 1 кгс/тс для тепловозов км/ч²;

основное удельное сопротивление движению локомотива на холостом ходу при средней скорости определяется

. (1.20)

Подставив численные значения в формулы (1.19) и (1.20) получим

кгс/тс;

м;

;

м.

Расчет тормозного пути одиночно следующего локомотива при экстренном торможении приведен в таблице 1.1.

Таблица 1.1 – Расчет тормозного пути одиночно следующего локомотива при экстренном торможении

км/ч	–	кгс/тс	кгс/тс	–	–	м
160–150	0,0786	12,513	55,08	57,593	13596,49	236
150–140	0,0801	11,353	56,1272	57,481	12719,3	221
140–130	0,0818	10,263	57,3096	57,573	11842,11	205
130-120	0,0837	9,243	58,6551	57,898	10964,91	189
120–110	0,086	8,293	60,2	58,493	10087,72	172
110–100	0,088	7,413	61,992	59,405	9210,526	155
110–100	0,088	7,413	61,992	59,405	9210,526	155
100–90	0,0915	6,603	64,095	60,699	8333,333	137
90–80	0,0951	5,863	66,6	62,463	7456,14	119
80–70	0,0994	5,1937	69,6315	64,825	6578,947	101
70–60	0,1048	4,593	73,3764	67,970	5701,754	83
60–50	0,1116	4,063	78,12	72,183	4824,561	66
50–40	0,1204	3,603	84,3230	77,926	3947,368	50
40–30	0,1325	3,213	92,7818	85,995	3070,175	35
30–20	0,15	2,893	105	97,893	2192,982	22
20–10	0,1774	2,643	124,2	116,84	1315,789	11
10–00	0,2268	2,463	158,76	438,59	515,256	3

После определения общего тормозного пути построим номограмму допустимого тормозного пути, для заданных условии эксплуатации. Определим по ней тормозной путь и сравним с расчетным. По номограмме видно, что расчетный тормозной путь не превышает тормозного пути по номограмме, следовательно, поезд обеспечен тормозами. 2050 меньше 2250 м.

Определим тормозной путь при применении ЭПТ

; (1.21)

Подставив численные значения в формулу (1.21) получим

с,

тогда

м;

м.

Таким образом, тормозной путь сокращен из-за быстродействия срабатывания электровоздухораспределителя ЭПТ. Номограмма допустимого тормозного пути представлена на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 – Номограмма величины тормозного пути грузового поезда

1.6 Определение величин значений замедления и времени торможения пассажирского поезда

Характеристики

Список файлов ВКР