пояснительная записка (1231180), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Для локомотивных гребнесмазывателей, а также передвижных и стационарных рельсосмазывателей применяются три вида смазки: твердая, консистентная и жирная. Как показывает опыт, следует отдать предпочтение жидкой смазке, на основе нефтяных масел с добавлением различных присадок.

В науке о трении и износе, известны три вида трения между взаимоперемещающимися деталями. Обычно при достаточном количестве смазки удовлетворительном состоянии узла трения и смазки имеет, создание так называемого масляного клина, то есть устанавливается жидкостная смазка, подчиняющаяся законам гидродинамики. По мере износа узла трения или недостатка смазки происходит разрушение масляного клина, начинается работа при граничной смазке. При взаимодействии колесных пар подвижного состава и рельсов чаще всего имеет место сухое трение в зоне контакта. В результате чего идет интенсивный износ, как боковой поверхности рельса, так и гребня колесной пары. При этом в виде трения на боковой поверхности рельсов видна стружка металла, в результате микро заедания бандажом колесной пары. Интенсивность износа увеличивается при подаче под колесные пары песка, с целью увеличения коэффициента сцепления. Определяющими моментами в интенсивности износа гребней колесных пар являются нагрузка и качество смазки в зоне контакта.

В депо Хабаровск применяется металлоплакирующая полужидкая смазка Пума-М, предназначенная для смазывания тяжело-нагруженных зубчатых передач, в том числе редукторов тяговых двигателей локомотивов, а так же для снижения износа гребней колесных пар и рельсов. Смазка наносится на гребни колес или боковую грань рельса с помощью передвижных рельсосмазывателей, бортовых и путевых лубрикаторов. Смазка работоспособна в интервале температур от минус 40 °С до плюс 110 °С;

В зависимости от условий применения устанавливаются две марки смазки: Пума-М (летняя) и Пума-М (зимняя).

Смазка изготавливается на основе минерального масла, загущенного литиевым мылом стеариновой кислоты, и содержит композицию металлоплакирующих присадок, обеспечивающую повышенные антифрикционные и противоизносные свойства. Обозначение смазки по ГОСТ 23258-78 - УЛи 4/11-0.

Расчётное значение удельного расхода смазки: объём смазочного материала исправной форсунки при одном впрыске регулируется от 0,1–0,3 см³. Объём бака составляет 15 л(дм³), что составляет 50х10³–150х10³ впрысков. Блоки управления настроены на подачу смазки через каждые 87,5 м. Таким образом, одного полного бака хватит на расстояние 4375 км–13125 км при движении в одну сторону (АГС работает только на ведущей секции), а в среднем на 8750 км. Таким образом, расчётное среднее значение расхода смазки на 1000 км составляет 1,7 л(дм³).т.е. при проходе локомотива от ст. Хабаровск 2 до ст. Карымская и обратно из расчёта пройденных 4200 км расход смазки должен составлять приблизительно 6–6,5 кг. По факту в рассчитанном объёме смазка не расходуется.

Металлоплакирующая полужидкая смазка Пума-М должна соответствовать требованиям настоящих технических условий и изготавливаться из сырья и по технологии, применявшихся при изготовлении образцов, прошедших испытания с положительными результатами.

Известны устройства для нанесения смазки на боковую поверхность рельсов и бандажа колесной пары, такие устройства устанавливаются на локомотивах и на пути. Важнейшим элементом всех этих устройств является колесная пара подвижного состава, так как они являются естественными переносчиками смазки по длине пути.

По виду смазки устройства для смазывания бандажей и рельсов можно разделить на устройства с твердым носителем смазки и с жидкой консистентной смазкой, а именно: локомотивные гребнесмазыватели и путевые лубрикаторы. Эти устройства устанавливается на стационарных движущихся транспортных средствах (дрезинах, локомотивах, ручных передвижных устройствах) и устанавливаются на элементах железнодорожного пути такие с жидкими и консистентными смазками. Важной особенностью процесса смазывания является то, что поверхности трения во время работы остаются открытыми. Это создает большие трудности, так как смазывание должно осуществляться при различных атмосферных условиях и так, чтобы на смазываемых поверхностях не задерживалась грязь, пыль и другие абразивные частицы.

Попадания смазки на круг катания колеса и на поверхность катания головки рельса недопустимо, так как это приводит к боксованию колес. Поэтому подача смазки только на рабочую поверхность гребня и боковую грань головки является совершенно не обходимым требованием.

При применении на подвижном составе в смазывании рельсов участвуют только два, максимум четыре колеса локомотива, при применении стационарного рельсосмазывателя каждое колесо поезда получает определенную порцию смазки и передает ее рельсам. В этом случае обеспечивается наиболее эффективное смазывание.

Рассмотрим некоторые устройства для смазывания. Стационарные путевые лубрикаторы работают или от удара колес проходящего поезда через смазывающее устройство, либо в результате прогиба рельса при проходе колесных пар подвижного состава. Для приборов, работающих от ударов колес характерны два способа подачи смазки. Подача в виде струи, второй выжимают в особые питательные устройства консистентную смазку. Из отечественных, наиболее удачными оказались рельсосмазыватели конструкции Васильева–Лунева с питательными пластинами по предложению Сурина. Прибор имеет резервуар для смазки, совмещенный с воздушным баллоном, подающее устройство в виде плунжерного насоса и питательную пластину. Консистентная смазка с примесью порошкообразного графита из масляного резервуара подается сжатым воздухом в плунжерный насос, проводимый в действие от нажима бандажей колесных пар на толкатель. Прежде всего, следует отметить, что применение путевых смазывателей связано с обслуживанием этих приборов на перегонах. Большое количество одновременно работающих рельсосмазывателей, находятся на значительных расстояниях друг от друга. А это требует значительного числа работников на их обслуживание. Затруднено в таких условиях обеспечение смазкой запасными частями и отсутствие ремонта приборов. Поэтому для некоторых участков сети железных дорог применение смазывателей, установленных на локомотивах, является более целесообразным, чем путевых смазывателей.

В локомотивном депо Хабаровск применяется гребнесмазыватели типа АГС8. Гребнесмазыватель автоматически наносит смазочный материал (жидкую или консистентную смазку) на гребни ведущей колёсной пары локомотива, с частотой, пропорциональной скорости движения. В результате на гребнях колесной пары образуется антифрикционная плёнка толщиной 20–40 микрон. Устанавливается на всех типах локомотивов. Подача смазки осуществляется на внутреннюю боковую грань головки рельса в кривых участках пути и на стрелочных переводах.

Чтобы добиться определенных результатов по уменьшению износа гребней колесных пар и боковой поверхности головок рельсов необходимо правильно организовать работу электровозов рельсосмазывателей, вагонов рельсосмазывателей, дрезин рельсосмазывателей. Анализируя износ гребней колесных пар за 2015–2016 гг. происходит небольшой спад износа гребней колесных пар локомотивов. Интенсивность износа гребней бандажей колесных пар составил 0,180 мм на 10 тыс.км пробега, в 2015г 0,190 мм на 10 тыс.км пробега уменьшение на 6,3 %. Данные об этом приведены в таблице 1.3.

Таблица1.3.2 – Интенсивность износа гребней бандажей колесных пар

Окончание таблицы 1.3.2

Это, являются следствием увеличения пробега между обточками и снижения интенсивности износа гребня (результат плазменного упрочнения), т.е. износ гребня меньше износа поверхности катания бандажа.

Экспериментально подтверждено, что необходимо выполнять такие элементарные требования как:

- соблюдать график движения рельсосмазывателей;

- не отправлять сразу за рельсосмазывателем электровозы резервом, пассажирские поезда, хозяйственные поезда и так далее, такие поезда выносят смазку на круг катания, ввиду малой осности этих поездов. Не маловажное значение имеет наличие на электровозах гребневых тормозных колодок, что при торможении приводит к сгоранию смазки, не разнося ее по участку;

- не наносить смазку при скорости менее 25 км/час., это приводит к большому расходу смазки, а в связи с этим выдавливание смазки на круг катания и боксовке;

- не наносить смазку на затяжных подъемах и перевальных участках. Например, когда поезда следуют с применением песка, а при смешивании смазки и песка получается эффект точила [1].

1.4 Анализ влияния смазки на коэффициент сцепления и силу тяги

В прямых участках пути коэффициент сцепления остается неизменным независимо от применения системы лубрикации, тогда, как в кривых участках пути коэффициент сцепления и, следовательно, максимальная сила тяги снижаются на 8–10 %, в основном, из-за не учитываемых проскальзываний, которые возникают в результате перекоса колесных пар, разности диаметров бандажей колесных пар, конусности и эксцентричности колес, кривизны пути.

Коэффициент сцепления между колесом и рельсом и сила тяги зависят от наличия лубрикаторов, внешних условий и времени года. Летом коэффициент сцепления на прямых участках пути не зависит от применения лубрикаторов (средняя величина составляет 0,272), а в кривых участках пути он снижается с 0,256 до 0,245. Зимой при применении лубрикаторов в прямых участках пути он снижается с 0,211 до 0,203, а в кривых – с 0,244 до 0,228. Графики зависимости коэффициента сцепления от применения смазки в летний и зимний период представлены на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 – Графики зависимости коэффициента сцепления от применения смазки: а – для прямого участка пути; б – кривого участка пути

Средняя сила тяги в летний период времени в прямых участках пути не изменяется и составляет 729,06 кН, а в кривых уменьшается с 691,97 до 664,13 кН. Зимой в прямых участках пути она уменьшилась с 581,14 до 559,89 кН, а в кривых с 665,77 до 625,19 кН. Графики зависимости силы тяги от применения смазки в летний и зимний период представлены на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 – Графики зависимости силы тяги от применения смазки: а – для прямого участка пути; б – для кривого участка пути

1.5 Предложения по изменению норм пробегов между обточками

Характеристики

Список файлов ВКР