Дудовец (1229786), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

в кабине локомотива

Должна быть обеспечена герметичность мест соединения деталей при испытаний сжатым воздухом давлением 1,0 Мпа (10 кгм/см²) в течение не менее 30 с.

3.3.1 Нормируемый порядок перехода на управление из другой кабины тягового средства

В оставляемой кабине:

• осуществить разрядку ТМ до 0 с помощью КМ (рисунок 3.6, 3,7);

• после полной разрядки ТМ установить ручку РКп (на отростке КМ к ПМ) в перекрытое положение (рисунок 3.8);

• установить ручку РКм (на отростке КМ к ТМ) в перекрытое положение (рисунок 3.9);

• повернуть ключ-ручку блокировки в положение «выключено» (рисунок 3.10);

• извлечь ключ-ручку из личинки АК оставляемой кабины;

• убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,02 МПа/мин (0,2 кгс/см2 в 1 мин).

Во вводимой в работу кабине:

• вставить ключ-ручку в личинку АК (рисунок 3.11);

• повернуть ключ-ручку в положение «включено» (рисунок 3.12);

• установить ручку РКп в открытое положение (рисунок 3.13);

• осуществить зарядку УР постановкой ручки КМ поездное положение (рисунок 3.14);

• осуществить зарядку ТМ установкой ручки РКм в поездное положение (рисунок 3.15);

• убедиться в возможности сбора электрической схемы цепи управления режимом тяги тягового средства - замыкании замыкающего контакта БК;

• окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан дальнейшие свои действия осуществлять в соответствии с п. 4.4 (Инструкции №277).

3.3.2 Возможные нарушения нормируемого порядка действий при переходе на управление из другой кабины тягового средства

Любое нарушение нормируемого порядка действий при переходе на управление из другой кабины приводит к исключению возможности приведения тягового средства в движение.

Так, например, если в оставляемой кабине:

• не будет произведена разрядка ТМ, либо до ее разрядки КМ будет осуществлено перекрытие РКм, то поворот и извлечение из личинки АК ключа-ручки будут невозможны. Поэтому, из-за отсутствия ключа-ручки во вводимой в работу кабине установка АК в положение «включено» и, в конечном итоге, замыкание БК и создание цепи режима тяги тягового средства невозможны. Попытка же осуществления во вводимой в работу кабине зарядки ТМ при открытии РКп вызовет лишь истечение сжатого воздуха из ПМ через АК (остающийся в положении «выключено») в атмосферу;

• разрядка ТМ будет произведена, ключ-ручка извлечен, но РКм не будет перекрыт, то при попытке во вводимой в работу кабине осуществить зарядку ТМ, последняя через остающийся открытым в оставленной кабине упомянутый РКм и КМ будет интенсивно разряжаться в атмосферу.

Если же во вводимой в работу кабине:

• ключ-ручка не будет использована для поворота АК в положение «включено», то зарядка ТМ будет невозможной, и поэтому приведение в движение тягового средства будет невозможным из-за разомкнутого состояния замыкающего контакта БК;

• ключ-ручка не будет использована для поворота АК в положение «включено», но будет осуществлена попытка зарядки установленным порядком ТМ, то будет иметь место разрядка ПМ в атмосферу через АК, остающийся в положении «выключено», и приведение в движение тягового средства также будет невозможным;

• ключ-ручка будет использована правильно, зарядка УР будет осуществлена, но РКм не будет открыт, то не осуществится замыкание контакта БК (из-за отсутствия давления в ТМ) и приведение в движение тягового средства также будет невозможным.

Если после осуществления нормируемого порядка действий при переходе на управление из другой кабины в оставленной кабине будет осуществлена попытка:

• постановки ручки РКм в поездное положение, то начнется интенсивная разрядка ТМ в атмосферу (рисунок 3.13) через КМ, вызывающая срабатывание воздухораспределителей на торможение;

• постановки ручки РКп в поездное (открытое) положение, то начнется интенсивная разрядка ПМ в атмосферу через АК, находящийся в положении «выключено» (рисунок 3.14). Это вызовет резкое нарушение плотности питательной сети и снижение уровня избыточного давления в главных резервуарах ниже 0,6 – 0,7 МПа при продолжающейся непрерывной работе компрессоров.

3.4 Особенности конструкции ББТ, осуществляющего принципа «принуждения» при одновременной реализации основной и дополнительной операции блокировки тормозов

Осуществление принципа «принуждения» при одновременном реализации основной и дополнительной операции блокировки тормозов обеспечивается конструкцией ББТ - система блокировки - деблокировки тормозов «БДТ».

Система «БДТ-Л» представлена на рисунке 3.5 и включает в себя размещенные в каждой кабине ББТ с подключенными воздухопроводами.

ББТ содержит расположенные в общем корпусе 3: трехходовой запорный элемент шарового типа 1; управляемый шпинделем 2 со съемным ключем-ручкой 4 (одним на тяговое средство); пневмозащелка (ПЗ), включающую в себя фиксатор 5 с возвратной пружиной 6 и шток 7, обеспечивающий замыкание БК 8.

Трехходовой запорный элемент 1 (ТЗЭ) имеет два фиксированных положения: «выключено» (возможно изъятие съемного ключа-ручки) и «включено» (исключается возможность изъятия съемного ключа-ручки).

ТЗЭ одним из своих боковых отростков сообщен с питательным отростком КМ (между КМ и КДТ). Второй боковой отросток ТЗЭ сообщен с МВТ, а средний отросток – с выходным патрубком КВТ. В положении ТЗЭ «выключено» питательный отросток КМ сообщается с выходным патрубком КВТ, а МВТ разобщена от выходного патрубка КВТ. В положении ТЗЭ «включено» питательный отросток КМ разобщается от выходного патрубка КВТ, а последний – сообщается с МВТ.

Перевод ТЗЭ из положения «включено» в положение «выключено» (и обратно) возможен только при разряженной ТМ, давление которой воздействует на ПЗ, фиксатор которой 5 раскрепляет шпиндель 2 в указанных положениях.

При заряженной ТМ перевод ТЗЭ, как из положения «выключено» в положение «включено», так и обратно невозможен: фиксатор 5 закрепляет шпиндель поз. 2 в указанных положениях.

Замыкающий контакт БК 8, обеспечивающий создание электрической цепи управления режимом тяги, замыкается только в положении ТЗЭ «включено» при условии наличия давления в ТМ свыше 0,35 МПа.

2.5

3.5 Нормируемый порядок перехода на управление из другой кабины тягового средства

В оставляемой кабине (например, в кабине 1, рисунок 3.4)

• осуществить разрядку ТМ до 0 с помощью КМ (рисунок 3.6);

• затормозить тяговое средство установив ручку КВТ в последнее тормозное положение (рисунок 3.7);

- после полной разрядки ТМ установить ручку КДТ (на питательном отростке КМ к ПМ) в перекрытое положение (рисунок 3.8);

• установить ручку КК (на отростке КМ к ТМ) в перекрытое положение (рисунок 3.9);

• повернуть ключ-ручку ТЗЭ в положение «выключено» (смотри рисунок 3.10);

• извлечь ключ-ручку из личинки шпинделя ТЗЭ оставляемой кабины;

• убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,02 МПа/мин.

Во вводимой в работу кабине:

• установить ключ-ручку в личинку шпинделя ТЗЭ (рисунок 3.11);

• повернуть ключ-ручку в положение «включено» (рисунок 3.12);

• установить ручку КДТ в открытое положение (смотри рисунок 3.13);

• осуществить зарядку УР постановкой ручки КМ поездное положение (рисунок 3.14);

• осуществить зарядку ТМ установкой ручки КК в поездное положение (рисунок 3.15);

• убедиться в управляемости вспомогательного тормоза тягового средства (рисунок 3.16);

окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан дальнейшие свои действия осуществлять в соответствии с п. 4.4 (Инструкции №277 - Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан: до приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательного тормозов;

- после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более 3 - 5 км/ч до остановки локомотива).

Любое нарушение нормируемого порядка действий при переходе на управление из другой кабины приводит к исключению возможности приведения тягового средства в движение (раздел 3.3.2).

Если после осуществления нормируемого порядка действий при переходе на управление из другой кабины в оставленной кабине будет осуществлена попытка:

• постановки ручки КК в поездное положение, то начнется интенсивная разрядка ТМ в атмосферу (рисунок 3.17) через КМ, вызывающая срабатывание воздухораспределителей на торможение;

• постановки ручки КДТ в поездное положение, то начнется интенсивная разрядка ПМ в атмосферу через ТЗЭ (находящийся в положении «выключено») и КВТ (рисунок. 3.18). Это вызовет резкое нарушение плотности питательной сети и снижение уровня избыточного давления в главных резервуарах ниже 0,6 МПа (6,0 кгс/см²) при продолжающейся непрерывной работе компрессоров.

Использование предлагаемых систем «БТ-МВПС», «БТ-ЧС» и «БТ-Л», помимо обеспечения гарантированного исключения возможности приведения тягового средства в движение (после перехода на управление из другой кабины в случае невыполнения машинистом нормируемых операций), дополнительно обеспечивает получение следующих достоинств.

• а) Усиление безопасности движения в результате:

• - Исключения возможности приведения тягового средства в движение с разряженной тормозной магистралью;

• - Автоматического непрерывного контроля в нерабочей кабине тягового средства перекрытого положения разобщительных кранов от приборов

• управления к тормозной и питательной магистралям;

• - Исключения отрицательного влияния на процессы торможения и отпуска блока блокировки тормозов.

• б). Снижение эксплуатационных расходов в результате снижения стоимости блокировочного устройства и эксплуатационных расходов на его технические обслуживания и ремонты.

4 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОТ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ БЛОКИРОВКИ ТОРМОЗОВ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В экономической части данного дипломного проекта рассмотрим теоретические вопросы, посвященные эффективности реализации технического решения за счет внедрения системы безопасности самопроизвольного движения локомотива в период перехода локомотивной бригады из одной кабины в другую и исключения засорения калиброванных отверстий блокировочного устройства № 367 (БУ 367). Повышение быстродействия блокировочной системы за счет исключения 367.

4.1 Общая характеристика показателей оценки экономической эффективности

Экономическая наука оценивает эффективность создания и развития производственно-экономических систем (ПЭС), а также эффективность совершенствования управления их функционированием. Исходным положением методики оценки эффективности является общее свойство всех ПЭС. Оно заключается в том, что при большом многообразии целей, техники, технологии и организации ПЭС в каждой из них происходит процесс преобразования – от производственных ресурсов к готовой продукции: З П Р,

Эффективность этого процесса можно оценить сопоставлением результатов и затрат (4.1).

Характеристики

Список файлов ВКР