Дудовец (1229786), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

В нерабочей кабине контролируется перекрытое состояние отсекающих узлов (всех или части) между КМ с ТМ и ПМ и КВТ с МВТ, а в рабочей кабине – контролируется открытое состояние отсекательных узлов.

Однако опыт эксплуатации использующих этот принцип устройств блокировки тормозов № 367 и № 267 свидетельствует, как о неполном обеспечении целевой процедуры блокировки тормозов – гарантированному действию тормозной системы локомотива из рабочей кабины, так и о наличии ряда негативных аспектов [3, 4, 5].

При блокировочном устройстве № 367

• отсутствует контроль готовности тормозной системы локомотива к действию из рабочей кабины, поскольку имеется возможность приведения локомотива в движение с незаряженной ТМ (подготовка электрической цепи режима тяги обеспечивается включением блокировочного контакта, осуществляемым лишь за счет поворота ключа-ручки во включенное положение);

• имеет место отрицательное влияние на процессы зарядки, торможения и отпуска пневматических тормозов из-за: малого подъема клапанов; засорения каналов; заужения каналов для прохода сжатого воздуха, вызываемого выдавливанием прокладки, возможностями снижения нормируемого качества резиновых прокладок или перемерзания.

При блокировочном устройстве № 267

• не предусмотрена блокировка крана вспомогательного тормоза КВТ;

• в момент перехода не контролируется перекрытие разобщительного крана (РК) к ПМ (на питательном отростке КМ в обеих кабинах локомотива);

• отсутствует контроль готовности тормозной системы локомотива к действию из рабочей кабины, поскольку имеется возможность приведения локомотива в движение с незаряженной ТМ, т.к. подготовка электрической цепи режима тяги осуществляется контактом датчика давления ТМ (не входящим в конструкцию блокировочного устройства № 267);

• исключается возможность управления автотормозами при случайном переводе ручки КМ нерабочей кабины в отпускные положения и открытии комбинированного крана (КК).

В любом из описанных действий очевидна нерациональность использования устройств блокировки, реализующих принцип «контроля» выполнения основной процедуры – блокировки и деблокировки тормозов при смене кабины управления

До последнего времени никаких технических решений, направленных на устранение негативных последствий таких ситуаций, не предлагалось. Блокировочное устройство БУ № 367 была обоснованно введена в 1958 году.

Проведенный анализ имеющихся технические предложения по локализации последствий возникновения рассмотренных ситуаций, вызывающих возможность появления срывов безопасности движения, свидетельствует о том, что их использование не обеспечивает, в должной мере, рациональности решений, либо требуют существенных материальных затрат.

3 ПЕРСПЕКТИВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ БЛОКИРОВКИ ТОРМОЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТЯГОВОГО СРЕДСТВА

3.1 Алгоритм блокировки и деблокировки тормозов

Действие пневматических тормозов (автоматического и вспомогательного), как известно, обеспечивается при условии отключения (блокировки) приборов управления от соответствующих магистралей в нерабочей кабине тягового средства и их подключения (деблокировки) в рабочей кабине к управляемым магистралям [12, 13].

Блокировка тормозов в нерабочей кабине предусматривает выполнение основной и дополнительной операций. Основная операция блокировки тормозов – разобщение КМ от ПМ и ТМ, с одновременным исключением возможности создания режима тяги локомотива. Дополнительная операция блокировки тормозов – разобщение КВТ от МВТ (МТЦ). Необходимость выполнения дополнительной операции блокировки тормозов не требуется:

• на моторвагонном подвижном составе (МВПС), ввиду отсутствия КВТ;

• на электровозах серии ЧС, ввиду наличия автономных МВТ у каждого КВТ.

Деблокировка тормозов в рабочей кабине также предусматривает выполнение основной и дополнительной операций. Основная операция деблокировки тормозов – сообщение КМ с ПМ и ТМ, с одновременным обеспечением возможности создания режима тяги локомотива. Дополнительная операция деблокировки тормозов – сообщение КВТ с МВТ. Необходимость выполнения дополнительной операции деблокировки тормозов также не требуется по вышеприведенным причинам на МВПС и электровозах серии ЧС.

Готовность тормозной системы локомотива к действию только из рабочей кабины гарантируется использованием нового принципа – принципа «принуждения» выполнения основной операции блокировки и деблокировки тормозов [14].

Основой принципа «принуждения» является преднамеренное сообщение с атмосферой полостей воздуховодов, в которых при отключении прибора управления не должно иметься наличие избыточного давления сжатого воздуха. Это вынуждает отключать от упомянутых воздуховодов надлежащие магистрали за счет перекрытия соответствующих разобщительных кранов.

Выполнение основной операции блокировки тормозов в «оставляемой» кабине заключается в преднамеренном сообщении питательного отростка КМ (между КМ и разобщительным краном к ПМ) с атмосферой. При необходимости выполнения дополнительной операции блокировки тормозов процедура преднамеренного сообщения питательного отростка КМ с атмосферой автоматически сопровождается разобщением КВТ от МВТ.

Выполнение основной операции деблокировки тормозов во вводимой в работу кабине заключается в преднамеренном разобщении питательного отростка КМ от атмосферы. При необходимости выполнения дополнительной операции деблокировки тормозов процедура преднамеренного разобщения питательного отростка КМ от атмосферы автоматически сопровождается сообщением КВТ с МВТ.

Для осуществления принципа «принуждения» необходима разработка технического средства – блока блокировки тормозов.

3.2 Технические требования к блоку блокировки тормозов (ББТ), реализующему принцип «принуждения»

Основные аспекты технических требований к блоку блокировки тормозов, реализующему принцип «принуждения», могут быть

сформулированы следующим образом.

а) Приведение локомотива в режим тяги должно быть возможно только при готовой к действию тормозной системе – выполненной основной (а при необходимости и дополнительной) операции деблокировки тормозов.

б) Готовность к действию тормозной системы определяется введенным в работу блоком блокировки тормозов (далее – ББТ);

Введение в работу ББТ осуществляется с помощью ключа-ручки - его установкой в положение «включено»;

в) Введенный в работу ББТ должен обеспечивать:

- Разобщение питательного отростка КМ от атмосферы, что позволит открыть РК (на питательном отростке КМ) и сообщить ПМ с КМ и КВТ;

- Одновременное с разобщением питательного отростка КМ от атмосферы сообщение КВТ с МВТ (кроме МВПС и электровозов серии ЧС) определяющее возможность работы вспомогательного тормоза тягового средства;

- Сообщение ПМ с КМ позволит зарядить установленным порядком уравнительный резервуар (далее – УР) до нормированной величины избыточного давления сжатого воздуха;

- Зарядка УР позволит осуществить нормированную зарядку ТМ открытием КК;

- Вынужденность открытия КК, предопределяемую возможностью создания электрической цепи управления режимом тяги только при наличии в ТМ уровня избыточного давления сжатого воздуха свыше 0,35 МПа;.

- Для обеспечения возможности введения ББТ в работу – наличия ключа-ручки (одного на тяговое средство) необходимо его изъятие из личинки в оставляемой кабине;

- Изъятие ключа-ручки из личинки должно быть возможно только при выведенном из работы ББТ оставляемой кабины – выполненной процедуре основной (а при необходимости и дополнительной) операции деблокировки тормозов.

г) Выведение из работы ББТ осуществляется с помощью ключа-ручки - его установкой в положение «выключено».

д) Перевод ключа-ручки из положения «включено» в положение «выключено» должен быть возможен только при разряженной ТМ.

е) Выведенный из работы ББТ должен обеспечивать:

- Сообщение питательного отростка КМ с атмосферой;

- Синхронное сообщение питательного отростка КМ с атмосферой и разобщение КВТ от МВТ (кроме МВПС и электровозов серии ЧС);

- Вынужденность предварительного (перед осуществлением перевода ключа-ручки из положения «включено» в положение «выключено») перекрытия РК для исключения разрядки ПМ через сообщившийся с атмосферой питательный отросток КМ;

ж) Вынужденность установки ручки КК в перекрытое положение (положение двойной тяги), предопределяемую необходимостью предупреждения последующей (при введении в работу ББТ рабочей кабины) разрядки ТМ через КМ оставленной кабины в результате:

з) Отсутствия давления в полости над уравнительным поршнем КМ (из-за разряженного состояния УР), что вызовет подъем уравнительного поршня давлением ТМ при КК, оставшемся в открытом положении;

- В свою очередь, хвостовик уравнительного поршня (в результате его подъема) откроет атмосферное отверстие питательного клапана КМ;

- Это вызовет интенсивную разрядку ТМ через атмосферное отверстие питательного клапана КМ, исключающую возможность зарядки ТМ до нормированного уровня.

и) В качестве комплектующих узлов к ББТ (разобщительных кранов, фильтров и проч.) должны использоваться типовые узлы тормозного оборудования [15, 16].

к) ББТ должен устойчиво работать при величине избыточного давления воздуха в ПМ и ТМ в пределах до 1,0 МПа.

л) ББТ должен устойчиво работать при температурах окружающей среды от –60⁰С до +60⁰С.

3.3 Особенности конструкции ББТ, реализующего принцип «принуждения» при осуществлении только основной операции блокировки тормозов

Реализуется принцип «принуждения» конструкцией ББТ, получившей наименование: для моторвагонного подвижного состава - системы «БДТ-МВПС», а для электровозов серии ЧС - системы «БДТ-ЧС». Эти системы включают в себя (рисунок 3.2) размещенные в каждой кабине ББТ, содержащие расположенные в общем - корпусе: атмосферный кран (АК) со съемным ключем-ручкой (одним на локомотив), пневмозащелку (ПЗ) и блокировочный контакт (БК).

Реализация проектируемой системы для отечественных локомотивов может быть представлена в виде рисунках 3.1., 3.3. Атмосферный кран имеет два фиксированных положения: «выключено» (возможно изъятие съемного ключа-ручки) и «включено» (исключается возможность изъятия съемного ключа-ручки). Атмосферный кран консольно сообщен с отростком КМ к разобщительному крану ПМ (РКп). В положении АК «выключено» питательный отросток КМ сообщается с атмосферой. В положении АК «включено» питательный отросток КМ разобщается от атмосферы. Перевод АК из положения «включено» в положение «выключено» (и обратно) возможен только при разряженной ТМ, давление которой воздействует на ПЗ, фиксирующую АК в указанных положениях.

Замыкающий контакт БК, обеспечивающий создание электрической цепи управления режимом тяги (рисунок 2.2), замыкается в положении АК «включено» при условии наличия давления в ТМ свыше 0,35 МПа (3,5 кгс/см²).

В положении АК «выключено» замыкание замыкающего контакта БК невозможно.

«Атм.» – атмосфера; АК – атмосферный кран; ББТ – блок блокировки тормозов; БК – блокировочный контакт; КМ – кран машиниста; К-Р – ключ-ручка; ПЗ – пневмозащелка; ПМ – питательная магистраль; РКм – разобщительный кран к тормозной магистрали; РКп – разобщительный кран к питательной магистрали; ТМ – тормозная магистраль.

Рисунок 3.1 Изменения, вносимые ББТ в пневмосхему тормоза локомотива

Рисунок 3.2. Изменения, вносимые ББТ в электрические схемы тяговых средств (электропоезда серии ЭР9 и электровозы серии ЧС)

Результаты проработки ББТ, реализующего принцип «принуждения» только для осуществления основной операции блокировки тормозов, представлены на рисунках 3.3, 3.4.

Рисунок 3.3 – Размещение системы блокировки тормозов

Характеристики

Список файлов ВКР