Антиплагиат (1227994), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Правительство Франц ии планируется дополнительно создать девять «сухих портов» вгородах Дюнкерк, Лилль, Страсбург, Ж енвилье (в Париж е), Диж он, Орлеан, Бордо, Ренн и Милан.На Украине на базе Одесского морского порта планируется создание «сухого порта» с ц елью увеличения перевалочных мощ ностейпорта и интеграц ии в транспортную сеть коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА).Проекты создания и реализац ии «сухих портов» сущ ествуют во многих развитых странах мира, такж е полигоном для строительствастановятся и развивающ иеся страны.
Юж ноафриканские транспортные компании строят «сухой порт» в Уганде, который автодорогами и железнодорожными линиями должен соединяться с океанскими портами Момбаса(Кения) и Дар-эс-Салам (Танзания).[1]Эффективность транспортно-логистических систем Европы обеспечивается сетью современных терминалов, которые располож енывокруг крупных транспортных узлов [1].Зарубеж ный опыт показывает, что при отсутствии возмож ности развития портовой инфраструктуры, создание тыловых терминаловявляется ц елесообразным .1.2 Анализ состояния рынка ж елезнодорож ных перевозок РоссииВнастоящее время на сети Российских железных дорог действуют грузовые дворы на более, чем на 570 станциях. Большинствообъектов создавались в условиях плановой национальной экономики в целях обеспечения свободного доступа (в виде местобщего пользования) клиентов к железнодорожной транспортной системе для обслуживания[8]строительства [16]крупныхпромышленных и гражданских объектов, оборонных нужд, потребностей населения, материально-технического снабженияотдельных предприятий, индустриальных и сельскохозяйственных районов, населенных пунктов и[8]проч.
Многие из объектовявляются малодеятельными в силу объективных изменений в экономической ситуации страны, структуры производственныхмощностей в регионе,[16]изменившихсятехнологического оборудования,требований к условиям хранения и доставки грузов, ограниченных возможностей[8]низкогоуровня и недостаточной номенклатуры оказываемых транспортных услуг. В тожевремя следует отметить, что некоторые из этих объектов имеют стратегическое значение для обеспечения жизнедеятельностиотдельных населенных пунктов, функционирования предприятий, а[16]такж е для обороноспособности страны. Всвязи с высоким уровнем морального и физического износа значительной части объектов грузового обустройства и, в связи сэтим, невозможностью оказания на их базе комплекса современных логистических услуг, потенциальные клиенты предпочитаютболее «гибкий» в плане предоставления услуг и оперативный автомобильный транспорт.
Кроме того, в последние годыактивизировалоськомпаниями.строительствосовременныхлогистическихкомплексовкрупнымиоператорскимиилогистическими[8]Так, свои терминальные комплексы построили компании «Евросиб» (Санкт-Петербург, Новосибирск), «Логопром» (Москва, Ниж нийНовгород), «Нац иональная контейнерная компания» (Санкт-Петербург), FESCO и др. Эти факторы способствовали оттоку грузов сгрузовых дворов. По данным Федеральной служ бы государственной статистики (Росстат), объем перевозок грузов всеми видамитранспорта (без трубопроводного и ж елезнодорож ного транспорта необщ его пользования) за 2010 год составил порядка 8365,4 млн.
т.,грузооборот – 2480,5 млрд. т-км. В структуре объема коммерческих грузовых перевозок преобладают доли автомобильного иж елезнодорож ного транспорта (68% и 26,5% соответственно). При э том сохраняется тенденц ия роста доли автомобильного транспортаи сокращ ение доли перевозок ж елезнодорож ным транспортом (в 2008 году доля автомобильного транспорта составляла 58,3% иж елезнодорож ного – 36,5%).
В э той связи в число важ нейших отраслевых приоритетов входит решение следующ их стратегическихзадач:- увеличение доли российских ж елезных дорог на меж дународном транспортном рынке (в первую очередь – евроазиатском);- укрепление конкурентных позиц ий ОАО «РЖ Д» по отношениюк альтернативным видам транспорта и зарубеж ным перевозчикам;- привлечение на сеть российских ж елезных дорог транзитных грузопотоков;- получение дополнительных доходов;- привлечение инвестиц ий.Для анализа ситуац ии в терминально-складском комплексе необходимо провести оц енку грузопотоков, обрабатываемых сущ ествующ имигрузовыми дворами.
Структура и динамика изменений грузопотоков, диспропорц ии в их распределении позволяют сделать вывод оключевых функц иях и необходимом спектре услуг, актуальном для потенц иальных клиентов. Анализ переработки грузов в период 2007 –2010 г. на грузовых дворах показал в ц елом полож ительную динамику. Вместе с тем, в период 2008 (IV квартал) – 2009г., в связи скризисными явлениями в мировой и российской э кономике произошел резкий спад грузооборота (в 2009 г. падение составило около 30%по отношению к 2008 г). Исключение составляют грузовые дворы, задействованные в обеспечении строительства олимпийских объектовв г.
Сочи. В 2010 г. объемы переработки грузов на грузовых дворах практически достигли докризисного уровня. Основную массу грузов,формируют минерально-строительные грузы и контейнеры, при э том соотношение среднетоннаж ных и крупнотоннаж ныхконтейнеровсоставляет примерно 1:1. Анализ времени хранения грузов на грузовых дворах показал, что в среднем грузы хранятся на терминалахнепродолж ительный период. Это связано, преж де всего, с отсутствием необходимых условий хранения. В тож е время, на грузовыхдворах, приближ енных к морским грузовым районам, наблюдаются значительные сроки хранения грузов, что связано с ож иданиемнакопления судовых партий.Анализ состояния парка подъемно-транспортного оборудования показал, что средний износ механизмов составляет более 85%.
При э томнаибольшая доля износа наблюдается у козловых кранов, наименьшая – у автопогрузчиков.Слож ившаяся ситуац ия характеризуется значительным дисбалансом загрузки мощ ностей. Помимо морального и физического износаиспользуемого подъемно- транспортного оборудования (около 85 %), важ но отметить несоответствие современным требованиям еготехнологических параметров, что в значительной степени не позволяет обрабатывать грузопотоки, тяготеющ ие к данному грузовомудвору. Негативным фактором является такж е 80% износ коммерческой недвиж имости и отсутствие современных складских комплексов,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13059293&repNumb=15/3116.06.2015Антиплагиатспособных удовлетворить запросы клиентов.Важ ным фактором,сдерж ивающ им рост объемов переработки в терминально- складской сети, является ограниченный портфель услуг(не предоставляются услуги по доставке грузов «точно в срок», «от двери до двери», с добавленной стоимостью и т.п.), а такж енепрозрачное (по сравнению с автомобильным транспортом) ц енообразование и административные проц едуры, ослож няющ ие проц ессорганизац ии отправки грузов.
Анализ динамики структуры грузооборота показывает, что доля сырьевых грузов в общ ем объеме запоследние 25 лет возросла с одной трети до двух третей всех отгруж аемых на ж .д. путях общ его пользования объемов. Очевидно, чтоданная тенденц ия обусловлена не только сырьевой ориентированностью нац иональной э кономики, но и отставанием в развитиитерминально-складской инфраструктуры.В составе группы «прочие» находятся грузы, составляющ ие основу грузовой базы терминально-складского комплекса ОАО «РЖ Д» [2].Таким образом, сущ ествующ ее состояние объектов терминально-складскогокомплексаОАО«РЖД»являетсясущественнымфакторомсниженияконкурентоспособностижелезнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным, наблюдается «вытеснение» железнодорожного транспорта всегмент более дальних перевозок, происходит отток клиентов, которым важна оперативность, пунктуальность и гибкость вдоставке грузов.
Причинами этого является:- высокая степень износа основных фондов (здания и сооружения, коммуникации, подъемно-транспортное оборудование)терминально - складского комплекса;- устаревшие терминальные, складские и транспортные технологии, низкий уровень автоматизации процессов;- «Недружественный интерфейс» взаимоотношений с клиентами, ограниченный портфель предоставляемых услуг;-[8]сниж ение конкурентоспособности ж .д. транспорта, преж де всего, в сегменте генеральных грузов[2].Вопросамсовершенствованияорганизациигрузовыхперевозоксучастиемнесколькихвидовтранспортапридаетсяпервостепенное значение с тех самых пор, как сложилась современная система транспортировки контейнеров.
Передовой опытв этой сфере приходит к нам главным образом с Запада. А основная задача логистических технологий - свести к минимумустоимость транспортной составляющей в конечной цене продукта. Любоенововведение будет востребовано только тогда,когда оно экономически целесообразно и при этом не увеличивает сроков доставки.В настоящее время у припортовых станций и ряда специализированных причалов уже возникают проблемы с доставкойнекоторых видов груза. Основная причина, как правило, в том, что порт оказывается «зажат» городской чертой, ощущаетдефицит территорий для складирования грузов.
Снять проблемы должно создание тылового буферного терминала, или сухогопорта, с наделением его функцией распределения грузопотока. При этом необходимо выстраивать стратегию развития порта ижелезнодорожной магистрали как[4]Созданиегрузами с[1]единогокомплекса.сухого порта как крупного мультимодального терминала особого типа предусматривает вывод части операций с[1]примыкающейк[4]причаламзоны на тыловые терминалы, которые находятся на расстоянии и имеют прямуютранспортную связь с причалами.
Однако отсутствие взаимодействия с государственными структурами, в частности стаможней, может свести к минимуму отдачу от любого многообещающего проекта. Если основная задача - ускорениепереработки контейнеров и соответственно повышение пропускной способности портов, особенно тех. которые находятся встесненных территориальных условиях и где нет возможности увеличить территорию, то необходимо значительно облегчить иускорить таможенные процедуры. Потеря нескольких дней при оформлении груза в порту заметно снижает его пропускнуюспособность.Реализацияпроектасухогопортатребуеточеньбольшихкапиталовложений,поэтомувнейдолжны участвоватьгосударственные и частные структуры, в первую очередь те, которым проект будет экономически выгоден: транспортные,экспедиторские и логистические компании, а также крупные грузовладельцы.Работа сухих портов подразумевает действия с импортными и экспортными грузами, контроль которых будет осуществлятьсяподразделениями ФТС России.
Однако для размещения постов необходимо создание специальных условий, которые нужноучитывать еще на этапе проектирования мультимодальных логистических комплексов. Для организации таможенного контроля впункте пропуска должны быть предусмотрены служебные и бытовые помещения для таможенников, а также специальнооснащенные помещения, площадки и эстакады для таможенного контроля транспортных средств, грузов, товаров и животных.Необходимы на этой территории и складские помещения, в том числе и с холодильными камерами.Таможенные органы предъявляют также свои требования к[1]организации [4]транспортныхподходов и территории пунктапропуска. Она должна быть огорожена, при необходимости устанавливаются дорожные знаки, делается разметка. Иначе пунктпросто не сможет нормально функционировать.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
