Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

- при переохлаждении, обморожении, солнечных и тепловых ударах.

5.7 Обеспечение охраны труда после окончания работы

По окончании работы слесарь обязан:

- привести в порядок свое рабочее место;

- инструмент, инвентарь и приспособления очистить от загрязнений, сложить в специально отведённое для хранения место или сдать в инструментальную кладовую;

- собрать использованные обтирочные материалы в металлический ящик с плотно закрывающейся крышкой;

- запчасти и материалы (в том числе использованные) рассортировать и разместить в специально отведенные места.

Снять спецодежду, спецобувь, другие средства индивидуальной защиты и убрать в установленные места хранения.

Загрязненную и неисправную спецодежду при необходимости сдать в стирку, химчистку, ремонт.

После работы, в случаях загрязнения кожных покровов тела вредными химическими веществами, слесарь обязан принять душ с теплой водой с применением смывающих средств, предусмотренных нормами бесплатной выдачи работникам смывающих и обезвреживающих средств.

Для поддержания кожного покрова в хорошем состоянии следует использо-вать регенерирующие кремы и мази, предусмотренные нормами бесплатной вы-дачи работникам смывающих и обезвреживающих средств.

Наносить кремы и мази необходимо на чистую, вымытую кожу.

Обо всех неисправностях оборудования, инструмента и приспособлений, выявленных во время работы и о принятых мерах, слесарь обязан сообщить мастеру (бригадиру) [11].

6 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

В настоящем разделе выполнена экономическая оценка эффективности внедрения системы модели прогнозирования ремонта локомотива.

Экономическая эффективность железнодорожного транспорта определяется объёмом перевезенных грузов и пассажиров. При этом объём перевозок практически не зависит от надёжности локомотивов: за счёт резервирования локомотивного парка потери поездо-часов составляют менее 3 % от общего объёма потерь. И это значение следует считать завышенным, т.к. нет данных о потерях ОАО «РЖД» от «недоперевезенных» грузов, более того, возможности железнодорожного транспорта в настоящее время в полном объёме не востребованы.

Локомотивный комплекс рассматривается как затратная часть: в терминоло-гии единой комплексной системы управления финансами и ресурсами ОАО «РЖД» – это «место возникновения затрат». Таким образом, повышение надёжности локомотивов не повышает доход транспорта, а сокращает расходы на содержание локомотивного парка.

Важным показателем повышения доходов является пропускная способность железнодорожных участков. Однако и тут факторы, влияющие на пропускную способность со стороны тяги (участковая скорость, масса поезда, время следования по перегону), могут быть обеспечены за счёт увеличения силы тяги путём увеличения секционной локомотивов, использования толкачей и др. Значит повышение надёжности локомотивов и в этом случае позволит снизить затраты, а не повысить пропускную способность.

Рассмотрим структуру затрат локомотиворемонтного комплекса и статьи затрат, на которые может повлиять предлагаемая система ремонта:

- сокращение затрат на содержание эксплуатируемого парка. Общий парк локомотивов превышает 20 тыс. секций, эффективность использования которых достаточно точно характеризуется коэффициентом технической готовности (КТГ): главные факторы, влияющие на КТГ – это простой в ожидании плановых ремонтов: составляет 19 % потерь (прежде всего ТО-2: 17 %). 15 % потерь КТГ составляет ожидание непланового ремонта. И только 30 % потерь КТГ составляют собственно ремонты (16 % - ТО-2, 13 % - все остальные виды ТОиР). Модель прогнозирования ремонта, прежде всего, может повлиять на сокращение потерь КТГ в ожидании ремонтов за счёт планирования заходов локомотивов в СЛД. В полном объёме убрать ожидание ремонтов невозможно, т.к. их полное устранение приведёт к существенному увеличению стоимости инфраструктуры. Но, за счёт планирования постановки локомотивов на ТОиР и НР, можно (по экспертным оценкам) уменьшить простой на 20-50 %. Даже при сокращении потерь на простое на 20 % КТГ возрастёт с существующего среднего значения 0,8 до 0,82 ((1-0,8)·(19 %+15 %)·20 %). Это означает уменьшение парка на 400 локомотивов;

- сокращение затрат на планово-предупредительные ремонты: ТОиР носит плановый характер и составляют более 80 млрд. руб. в год, существенного влияния на плановые расходы у модели прогнозирования нет;

- сокращение затрат на неплановые ремонты (НР). На каждое сервисное депо приходится от 5 до 10 НР в день. Неплановые ремонты обходятся в более 5 млрд. руб. в год. Техническое диагностирование локомотива позволяет регистрировать пред отказные состояния и предотвращать возникновение НР;

- сокращение нарушений режимов эксплуатации. По экспертным оценкам нарушения режимов эксплуатации являются причиной от 30 до 50 % всех отказов. Мониторинг режимов эксплуатации локомотивов по данным, разбор нару-шений и внедрение алгоритмических защит позволит исключить до 90 % всех нарушений на локомотивах, имеющих АПК: таких локомотивов в парке ОАО «РЖД» более 7 тыс. секций, т.е. 35 %. Число НР должно сократится на 10,5 %;

- затраты на материально-техническое обеспечение (МТО) запасными деталями и другими товарно-материальными ценностями (ТМЦ). Затраты на ТМЦ составляют более 10 млрд. руб. Их сокращение возможно за счёт повышения качества планирования: пересодержание складов в СЛД оценивается в 10 %. Система прогнозирования позволит сократить пере содержание склада на 50 % [3];

- так же при использовании системы мониторинга локомотива, сократится время, затраченное на ремонт локомотива в таблице 6.1 приведены данные о стоимости часа простоя локомотива.

Таблица 6.1 - Стоимость 1 часа простоя локомотива.

По данным таблицы стоимость одного часа работы локомотива 7 070,02 руб. При текущей системе ремонта продолжительность ТР-3 составляет 6 суток. За это время электровоз не учувствует в перевозочном процессе. Шесть суток это 144 часа. Потери составляют 1018082,88 рублей.

Характеристики

Список файлов ВКР