Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

БСКТ позволяет, производить контроль нагрева подшипниковых узлов и запись информации во время движения локомотива, передавать информацию о перегреве узла в экстренном порядке, а также предоставлять информацию о нагреве узлов по запросу машиниста, передавать накопленную информацию дежурному по депо и в локальную сеть депо для дальнейшей обработки и использования.

В состав БСКТ входит терминальный модуль, температурный модуль, комплект термопреобразователей (количество зависит от типа локомотива, на который устанавливается БСКТ), комплект соединительных кабелей.

В термопреобразователях используются температурные датчики DS-1820, которые помещены в герметичный корпус. При монтаже БСКТ термопреобразователи крепятся к подшипниковым узлам локомотива. Каждый из них получает свой индивидуальный адрес.

Температурный модуль осуществляет постоянную связь с каждым термопреобразователем, идентифицирует его и обрабатывает полученную информацию о температуре подшипниковых узлов.

Терминальный модуль предназначен для управления БСКТ, питания ее отдельных элементов и отображения информации о состоянии системы на встроенном алфавитно-цифровом дисплее.

После включения БСКТ температурный модуль в течении 0,5 сек. производит опрос термопреобразователей на предмет их наличия, работоспособности и местоположения. Дальнейшие опросы термопреобразователей, с целью получения данных о температуре, происходят каждые 2,5 сек.

Эта информация в любой момент может быть выведена на дисплей терминального модуля. Данные о температуре, поступающие с каждого термопреобразователя в автоматическом режиме сравниваются с температурой окружающего воздуха. В случае достижения разницы температур установленного критического значения терминальный модуль выдает предупреждающий звуковой и световой сигнал, а на его дисплей выводится место нахождения перегретого термопреобразователя.

БСКТ позволяет контролировать температуру в диапазоне от минус 40 до плюс 100 °С с погрешностью от плюс 3 до минус 3 °С.

Величина температуры перегрева подшипниковых узлов локомотива устанавливается программно при выпуске из производства и может быть изменена по требованию заказчика.

Дополнительно БСКТ может наращиваться системами:

- контроль технического состояния электрических цепей (силовых и цепей управления);

- запись, обработка и хранение информации на магнитном либо электронном носителе в процессе эксплуатации с передачей данных о техническом состоянии локомотива на диспетчерский центр управления ремонтом депо (ремонтному персоналу депо) по радиоканалу;

- все подсистемы взаимно дополняют друг друга и могут вводиться в эксплуатацию поэтапно;

- в комплексе это составляет единую бортовую систему контроля (БСК). Полученные данные хранятся в памяти бортовой ЭВМ, анализируются, и результаты обработки отображаются на дисплее пульта управления локомотивом в порядке приоритета важности:

- аварийные ситуации, влияющие на безопасность движения;

- аварийные значения параметров и показателей, влекущие за собой значительные повреждения и материальный ущерб;

- отказавшие элементы и узлы с предотказным состоянием;

- устройства и системы локомотива с незначительными отклонениями от нормального режима работы.

Рисунок 3.5 – БСКТ на тележке локомотива

Прочие показатели, характеризующие работу отдельных устройств и локомотива в целом, рациональность и экономичность режима ведения поезда и т.п.

Все критические ситуации автоматически фиксируются в базе данных бортового компьютера (журнал событий).

Кроме указанной информации, бортовой компьютер выдаёт соответствующие рекомендации локомотивной бригаде по выходу из создавшейся ситуации.

При необходимости, в процессе работы, машинист имеет возможность вывести на экран параметры отдельных узлов, агрегатов и систем.

При заходе локомотива в депо или ПТОЛ данные передаются на сервер центра управления процессом ремонта для дальнейшего анализа и принятия соответствующих решений. В качестве средства передачи данных используется радиоканал. На рисунке 3.5 показано место установки БСКТ на тележке локомотива [15].

3.4 АПК «Борт»

На тепловозах используется система «Борт». АПК «Борт» предназначен для регистрации и анализа параметров работы и учета топлива при эксплуатации маневровых тепловозов ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ1, ТЭМ18, ТЭМ3, ТЭМ7 всех индексов и магистральных тепловозов ТЭ10, ТЭ116, ДМ62, М62, 2М62 и 3М62 всех индексов.

АПК «Борт» позволяет обеспечить:

- непрерывный контроль технического состояния дизель-генераторных установок;

- автоматический контроль прихода и расхода топлива при эксплуатации тепловоза и определение несанкционированных его сливов;

- автоматический контроль расхода топлива, используемого системами подогрева дизеля;

- регистрацию сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и положения электропневматического клапана автостопа (ЭПК) в автоматическом режиме;

- создание статистической базы для формирования системы объективной информации о расходе топлива на тягу поездов для конкретной подвижной единицы с учетом условий эксплуатации;

- дублирование штатных бортовых систем контроля температуры контура охлаждения воды и масла, давления топлива и масла, оборотов дизеля и т.д.;

- создание условий для организации новой системы нормирования по фактическому расходу топливных ресурсов, исходя из условий эксплуатации и технического состояния тепловозного парка;

- отображение на индикаторном табло измеряемых параметров;

- автоматическую синхронизацию с пунктом экипировки для увеличения точности учета дизельного топлива при условии, что на пункте экипировки установлено оборудование для передачи параметров топлива по беспроводному каналу связи и согласованы соответствующие протоколы обмена данных;

- запись параметров в масштабе времени в энергонезависимое устройство памяти для их дальнейшей передачи на сервер в базу данных и/или по радиоканалу на тот же сервер либо передачу параметров в режиме реального времени по радиоканалу на сервер (по согласованию с заказчиком) [13].

Схема комплекса порт показана на рисунке 3.6

Рисунок 3.6 – АПК «Борт»

3.4 Стационарные системы диагностирования

Диагностические возможности АПК локомотивов дополняются деповскими переносными и стационарными автоматизированными системами технического диагностирования (АСТД). Диагностика активно развивается применительно к тяговому подвижному составу. Создаются диагностические комплексы для различных видов оборудования. Современные диагностические стенды и технологии для нужд ПТОЛ и СЛД разрабатываются одним из лидеров в области диагностирования электровозов – НИИ технологий, контроля и диагностики железнодорожного транспорта (НИИТКД, г. Омск). Большой вклад вносят компании «ОМИКС» (г. Омск). Основными видами АСТД в локомотивных депо являются: станции реостатных испытаний дизель-генераторных установок (ДГУ) тепловозов со средствами автоматизации «КИПАРИС», «Алмаз» и др.; стационарные автоматизированные системы технического диагностирования выпрямительных установок локомотивов; автоматизированные нагрузочные стенды для испытания электрических машин. В каждом депо есть стенды для испытания тормозного оборудования локомотивов, которые автоматизируются. Стенды необходимы для проверки воздухораспределителей, кранов машинистов, автостопов, компрессоров, резервуаров и другого тормозного оборудования. Для тепловозов используются стенды настройки топливной аппаратуры, других узлов дизель-генераторной установки.

Постепенно вместо ручных стендов внедряются АСТД и для проверки механического оборудования: пружин, рессор, гидрогасителей и др. В качестве других стационарных АСТД, распространенных в депо, можно назвать АСТД для следующих видов оборудования локомотива: щеточный аппарат электродвигателей (прежде всего ТЭД), остовы и якоря ТЭД, аппараты защиты, реле и релейные цепи, групповые переключатели, реверсоры, силовые электрические аппараты, токоприемники, подшипники, др.

Также, в подразделениях ООО «ТМХ-Сервис» используется система контроля и диагностики (СКД) «Доктор-030М» предназначена для измерения активного сопротивления постоянному току, индуктивности, временны́х интервалов срабатывания электрокоммутационной аппаратуры; измерения сопротивления нагрузки низковольтных цепей, коэффициентов трансформации электрических машин постоянного тока и трансформаторов, а также выдачи напряжения постоянного и пульсирующего тока, используемых для диагностирования и настройки электрических цепей, узлов и аппаратов локомотивов.

При помощи СКД экспресс-контроль оборудования проводится в течение 20-30 минут с последующим выявлением неисправных узлов и агрегатов и дальнейшей их локализацией. СКД позволяет измерять параметры электрических аппаратов, производить обработку и вывод результата на встроенный жидкокристаллический экран дисплея, печатающее устройство, а также накапливать и передавать данные о техническом состоянии подвижных единиц в единую базу данных диагностических устройств для их дальнейшей обработки и определения объемов ремонта тяговых подвижных единиц. Перечень параметров электрических машин и аппаратов, проверяемых СКД «Доктор-030М» (на рисунке 3.7 изображен сам прибор):

- межвитковое замыкание якорей и обмоток возбуждения двигателей;

- состояние и установка щеток на геометрической нейтрали в электрических машинах постоянного тока;

- состояние якорной цепи и обмоток возбуждения;

- межвитковое замыкание катушек реле, контакторов и др. магнитных систем;

- время срабатывания коммутационной аппаратуры;

- переходное сопротивление контактов контакторов и реле;

- пусковое сопротивление;

- проверка секвенции включения аппаратов от контроллера машиниста, «экспресс диагностика»;

- локализация отклонения параметров электрических цепей в целом.

На рисунке 3.7 представлен прибор «Доктор – 030М»

Рисунок 3.7 – Прибор «Доктор-030М»

В ООО «ТМХ-Сервис» применяется серия мобильных приборов контроля и диагностики (СПКД) «Доктор-060» предназначена для контроля и диагностики электрических машин и электрических аппаратов локомотивов, электро- и дизельпоездов в цехах по ремонту и испытаниям тягового подвижного состава. К этой серии относятся приборы «Доктор 060M», «Доктор 060Z», «Доктор 060L». Каждый из перечисленных приборов предназначен для контроля определенной группы параметров.

СПКД позволяет выполнять измерения и контроль (норма/не норма) параметров электрооборудования, производить его идентификацию и идентификацию персонала, производящего измерения. При проведении лабораторной работы используется прибор «Доктор 060Z». На рисунке 3.8 показан прибор «Доктор 060Z» [14].

В сервисных локомотивных депо Дальневосточного полигона используется система ОКО-АТ, которая предназначена для контроля технических характеристик автотормозного оборудования электроподвижного состава на испытательных станциях, в цехах ТО и ТР а также на тракционных путях под контактной сетью (относительно электроподвижного состава).

Рисунок 3.8. – Прибор «Доктор 060Z»

Встроенная база данных позволяет произвести идентификацию исполнителя, качественную оценку процесса диагностики и автоматическую загрузку данных по беспроводной связи на сервер рабочего места мастера для формирования электронного паспорта локомотива. Возможно применение как в составе диагностических комплексов ОКО различных конфигурации, так и отдельной системой. На рисунке 3.9 изображена система ОКО-АТ.

Система состоит из электропневматического блока (ЭПБ) и переносного терминала оператора. Пневмомагистрали ЭПБ соединяются с наконечниками концевых рукавов локомотива выходящих, на передний бруствер, а управление производится исполнителем при помощи терминала посредством беспроводной связи.

Рисунок 3.9. – ОКО-АТ

В процессе диагностики исполнитель находится за органами управления тормозной системой локомотива, а команды на выполнения проверочных операций, процесс их выполнения и полученные данные процесса диагностики в реальном времени передаются от электропневматического блока и отображаются на дисплее терминала оператора.

Система применяется для контроля следующих параметров локомотива:

- пределы давления в главных резервуарах;

- время повышения давления в главных резервуарах с 7 до 8 кгс/см;

- плотность питательной магистрали;

- плотность тормозной магистрали;

- плотность тормозных цилиндров и их трубопроводов;

- регулировка и действие крана машиниста усл. № 394;

Характеристики

Список файлов ВКР