Поясняк Пронозов К.В. 153 (1227542), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Грузовые поезда массой до 6300 тонн с тяговым обеспечением 3ЭС5К в голове поезда, следуют по участку Хабаровск-2 – Находка, Находка – Восточная с переводом режимов воздухораспределителей с равнинного на горный, на станции Ружино, прицепкой подталкивающего локомотива 2*2ЭС5К с хвоста поезда, при движении с которым осуществляется равномерное распределение нагрузки по секциям, не превышающим нагрузки головного локомотива, по железнодорожной станции Шкотово на участок подталкивания Шкотово – Красноармейский.

С сентября 2010 года наблюдается массовый выход из строя поглощающего аппарата, а так же некоторые поломки автосцепного устройства на электровозах 2ЭС5К приписного парка эксплуатационного локомотивного депо Смоляниново, объединенных по системе многих единиц и работающих на участке Смоляниново – Находка [2].

1.2 Анализ безопасности движения на Дальневосточной железной дороге

Анализ безопасности движения проводиться для получения данных об уровне прогнозируемой или фактической безопасности движения поездов. Данные анализа нужны для составления договора транспортных услуг и технических средств по значениям безопасности, а так же для оценки достаточных мероприятий, направленных для обеспечения требуемого уровня безопасности. Анализ безопасности делается на всех этапах жизненного цикла, от момента его разработки, создания и изготовления, а также эксплуатации железнодорожного транспорта. Проведем справочно-аналитический анализ о состоянии безопасности движения на Дальневосточной железной дороге за 2016 год. C начала 2016 года увеличено количество нарушений безопасности движения таких как:

- излом рельса под железнодорожным подвижным составом (10/5);

- обрыв автосцепки железнодорожного подвижного состава (2/0);

- несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава на маршрут приема, отправление поезда или на перегон (1/0).

Рассмотрим детально статистику отказов по диаграмме представленной на рисунке 1.4.

Рисунок 1.4 – Диаграмма неисправностей за период 2016 года

Основными причинами допущенных событий явились отцепки вагонов от грузового поезда в пути следования на промежуточных железнодорожных станциях из-за нагревания букс и неисправности автосцепного оборудования.

Основные причины нагревания букс:

- недостаточная смазка роликового подшипника;

- излишнее количество смазки;

- заедание в лабиринте вследствие отсутствия зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом;

- ненормальная работа роликового подшипника, из-за разрыва внутреннего кольца, малого осевого и радиального зазоров подшипников, излома или износа сепаратора.

В большинстве случаев причиной обрыва автосцепки в грузовом поезде является возникновение недопустимой по величине растягивающей продольной силы (более 250 тс). При движении состава в растянутом состоянии на площадке продольная сила пропорциональна силе тяги локомотива, а при переходных процессах (рывках) может превышать ее в 2–3 раза. Определяющими факторами риска при этом становятся масса и длина грузового поезда, а также температура окружающей среды. С уменьшением температуры окружающей среды увеличивается хрупкость, снижается прочность металлов на разрыв, повышается склонность к образованию трещин в автосцепках. Кроме того, замерзание каналов воздухораспределителей и образование ледяных пробок в тормозной магистрали существенно замедляют отпуск тормозов. Именно поэтому подавляющее количество повреждений автосцепок происходит там, где зима характерна низкими температурами, а участки имеют сложный профиль пути. Основными причинами повреждаемости и неисправностей автосцепных устройств являются [3]:

- значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок;

- износы из-за постоянного трения деталей;

- нарушение технологии изготовления и ремонта;

- большие перепады температур;

- незащищенность деталей от попадания в зону трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов. К основным неисправностям корпуса автосцепки относятся:

- трещины в углах, образованных ударной стенкой зева и боковой стенкой большого зуба, а также между этой стенкой и тяговой стороной большого зуба;

- трещины в углах проемов для замка и замкодержателя [3].

Рассмотрим наглядно неисправности корпуса автосцепки на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 – Места износов корпуса автосцепки: 1 – трещины в гранях большого зуба; 2 – износы тяговых и ударных мест малого и большого зуба; 3 – износ поверхности упора головы; 4 – трещины в переходных местах головы и хвостовика; 5 – смятие стенки отверстия для клина; 6 – трещины в стенке для клина; 7 – износ упора хвостовика; 8 – износ центральной поверхности корпуса

Статистика показывает, что 42,5 % корпусов автосцепки бракуют из-за наличия трещин в этих зонах:

- трещины 4 в месте перехода головы к хвостовику и трещины 6 в стенке отверстия для клина тягового хомута. Повреждения в этой зоне характеризуются хрупким разрушением и в большинстве своем происходят в результате износа перемычки. Уменьшение толщины перемычки происходит в результате износа упорной поверхности 7, хвостовика от взаимодействия с упорной плитой и за счет износа и смятия стенки отверстия 5, от взаимодействия с клином хомута. Основной причиной износа этого отверстия является существенное увеличение продольных сил, действующих в большегрузных поездах, наибольшие значения которых превышают предел текучести используемого металла [3];

- износы тяговых и ударных поверхностей 2 большого и малого зубьев существенно ухудшают продольную динамику вагонов и могут явиться причиной саморасцепов, износы поверхностей 8 корпуса в месте соприкосновения с поверхностями проема ударной розетки происходят в случае отклонения оси корпуса автосцепки в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

При проходе вагонов в кривых малого радиуса и, особенно при сцеплении вагонов с разной длиной консольной части рамы оси автосцепки отклоняются и на первом этапе подвергаются износу вертикальные стенки корпуса автосцепки. При достижении определенного значения износа прочность стенок становится недостаточной, хвостовик начинает изгибаться в горизонтальной плоскости, и в этом месте появляются трещины. Аналогичное явление наблюдается в вертикальной плоскости, когда поезд проходит различные переломы профиля пути возникает заклинивание автосцепок в контуре зацепления. В результате этого хвостовик автосцепки одного из вагонов упирается через тяговый хомут в верхнее перекрытие хребтовой балки и начинает поднимать вагон. Это приводит к изгибу хвостовика или изломам маятниковых подвесок смежной автосцепки. Как показывает обследование корпусов автосцепок с трещинами и изломами хвостовика, у 60 % корпусов автосцепок, кроме того, имели место дефекты технологического происхождения (разностенность хвостовика). Износ поверхности упора головы автосцепки в выступ ударной розетки происходит из-за недостаточной эффективности поглощающих аппаратов в определенных поездных ситуациях. После полного использования их энергоемкости избыточная часть кинетической энергии остается непогашенной поглощающим аппаратом и передается непосредственно от головы корпуса автосцепки на выступ розетки и далее на корпус. Такая передача сил отрицательно влияет и на техническое состояние рамы вагона. Имеются данные о значительных повреждениях автосцепных устройств на сортировочных станциях при превышении скорости соударения вагонов, около 30 % вагонов повреждаются при маневрах (трещины, изломы и разрывы сварных и литых деталей). Такие детали плохо переносят ударные нагрузки, литые – из-за часто встречающихся в них нарушений сплошности металла, анизотропности и поверхностных концентраторов напряжений; сварные из-за анизотропности материала в зоне сварных швов вследствие остаточных напряжений, неоднородности металла и наличия концентраторов напряжений [3].

Рассмотрим статистику неисправностей автосцепного оборудования за 2016 год в таблице 1.1.

Таблица 1.1 – Анализ неисправностей автосцепного оборудования за 2016 год

1.3 Анализ случаев поломок автосцепных устройств на железных

дорогах за 2016 год

Рассмотрим анализ неисправностей и обстоятельства. В сутках 02 февраля 2016 года на станции Новонежино, допущена задержка электровоза 2*2ЭС5K № 140/155 приписки ТЧЭ-8 Смоляниново, под управлением локомотивной бригады приписки депо этого же депо по причине обрыва маятникого болта на автосцепном оборудовании. Причины возникновения неисправности и виновная сторона по заключению комиссии: причиной задержки грузового поезда № 3272 на станции Новонежино с общим временем 00 часов 51 минута послужило обрыв маятникого болта по причине нарушения работниками СЛД-90 «Приморское» пункта 1.6 таблицы № 2.4 Технологической инструкции «Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 01.04.14 № 814р, а именно, при проведении ТО-2 локомотиву 2ЭС5К № 155 работниками СЛД-90 «Приморское» неудовлетворительно осмотрено автосцепное устройство.

В сутках 26 января 2017 г. на станции Облучье Дальневосточной железной дороги была допущена задержка грузового поезда № 2601 с электровозом серии 3ЭС5К № 663 приписки эксплуатационного локомотивного депо Чита (ТЧЭ-3) Забайкальской ж.д. на 11 минут, находившегося под управлением локомотивной бригады Дальневосточной дирекции тяги, эксплуатационного локомотивного депо Облучье в составе машиниста и помощника машиниста. В сутках 26 января 2017 года, явкой 05 часов 20 минут (здесь и далее время московское) на путях железнодорожной станции Облучье локомотивная бригада приняла электровоз 3ЭС5К № 663 в составе поезда № 2601. При приемке локомотива были выявлены замечания по автосцепному оборудованию, а именно трещины на центрирующей балке автосцепки СА-3. Заказаны работники ТМХ-Сервис для устранения выявленных замечаний. В сутках 26 января 2017 года по станции Облучье локомотив 3ЭС5К № 663 был комиссионно осмотрен машинистом-инструктором и мастером, выявлено:

- на секции № 1 электровоза 3ЭС5К № 663 (задняя по ходу движения) трещина центрирующей балки;

- в сутках 26 января 2017 года, явкой 05 часов 20 минут (здесь и далее время московское) на путях железнодорожной станции Облучье локомотивная бригада приняла электровоз 3ЭС5К № 663 в составе поезда № 2601. При приемке локомотива были выявлены замечания по автосцепному оборудованию, а именно трещины на центрирующей балке автосцепки СА-3. Заказаны работники ТМХ-Сервис для устранения выявленных замечаний.

После отправления с депо Смоляниново, электровоз 2*2 ЭС5К № 128/129 заехал на путь станции прицепки к составу и отправления его в четную сторону. При прицепке локомотива к составу, локомотивная бригада обнаружила неисправность фрикционного аппарата на автосцепке локомотива 2ЭС5К № 129 секции № 1, после чего доложил о данной неисправности дежурному по депо Смоляниново и вызвал работников ВЧДЭ-4 для осмотра автосцепки. Осмотрев автосцепное устройство, была выявлена неисправность эластомерного аппарата, локомотив был оставлен в сервисное локомотивное депо СЛД-90, где был проведен комиссионный осмотр. В ходе проведения комиссионного осмотра в составе: ТЧЭ-8, СЛД-90, ТЧЭМИ-8, был составлен акт от 30.12.2014 года, из которого было выявлено:

Характеристики

Список файлов ВКР