Кривоногов Р.О. полный (1227448), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Исходя из этого условия, стараются поддерживатьосновной параметр фрикционного демпферов – силу трения в оговоренныхпределах.1.7 Опорно-возвращающее устройство 1Опорно-возвращающее устройство тепловоза воспринимает массу всегонадтележечного строения, обеспечивает устойчивое положение тележки подтепловозом при его движении, а также плавное вписывание в кривые исоздание необходимых усилий, возвращающих кузов тепловоза впервоначальное положение при перемещении его относительно тележек придвижении в кривых.Взаимное расположение опор главной рамы и опор тележки показано нарисунке 1.16.
1Рисунок 1.16 – Размещение опор на раме тележкиДля равенства нагрузок от колесных пар тележек на рельсы передниеопоры расположены вокруг шкворня на радиусе 1632 мм, задние — нарадиусе 1232 мм. Надтележечное строение тепловоза опирается на рамутележки через четыре комбинированные опоры, 6 представленные на рисунке1.17, состоящие каждая из двух ступеней: нижняя жесткая ступень —роликовая опора качения, верхняя упругая — блок, содержащий семьрезинометаллических элементов (РМЭ).Литой корпус 1 роликовой опоры установлен на боковине рамы тележки покасательной к радиусу ее поворота, обеспечивая поворот тележки на опорахкачения нижней опорной 6Рисунок 1.17 – Комбинированная опора 1плиты 2.
Ролики 3 связаны между собой обоймами и вращаются внеметаллических втулках 4, которые являются подшипниками для роликов. Всяподвижная система опоры: ролики с обоймами, верхняя опорная плита 6 приперемещениях направляются приваренными к боковым стенкам корпусаизносостойкими накладками 5, изготовленными из стали 65Г. На поверхностикачения роликов и опорных плит возникают высокие контактные напряжения,поэтому ролики изготовлены из стали 40Х и закалены на глубину 1,5 - 3 мм дотвердости HRC 54 - 60.
Опорные плиты предварительно цементируют, затем ихповерхность закаливают до твердости не менее HRC 56. 1Поверхности качения опорных плит выполнены наклонными: угол наклонасоставляет 2°. На прямом участке пути ролики занимают среднее положениемежду наклонными плоскостями.
При повороте тележки относительно кузоваролики накатываются на наклонные поверхности опор. При этом возникаютгоризонтальные силы, создающие на радиусе опор возвращающий момент.Кроме возвращающих сил, при повороте тележек в опоре возникают силытрения и момент сил трения, который способствует уменьшению колебаний 1виляния тележек.Упругая ступень комбинированной опоры содержит семь упругих элементов11, расположенных между опорным кольцом 9 роликового устройства натележке и опорным кольцом 12 на кузове тепловоза.
Упругий комплектограничен коническим стаканом 14 с обеспечением зазора А, превышающегомаксимальный размер относа кузова, который происходит при прохождении 1тепловозом кривой радиусом 125 мм. Упругий элемент 11 представляет собойрезиновую шайбу, привулканизированную к стальным пластинам, имеющимвыштампованные кольцевые зацепы 10 для исключения поперечного сдвигаэлементов в комплекте и в соединениях с опорными плитами.
Материалупругих элементов - резина 7-ИРП-1347, твердость 47 - 57 условных единиц.Каждый комплект РМЭ комбинированной опоры подвергается стендовойтарировке по определению его высоты (размера К) под нагрузкой с учетомдинамической нагрузки, равной 140 кН, а также проверке качестваизготовления РМЭ. В пределах тележки отклонение по высоте комплектовдопускается не более 1 мм и обеспечивается установкой регулировочныхпрокладок 13 под опорную часть кузова.Внутреннюю полость роликовой опоры заполняют осевым маслом. Масло вопору заливают через пробку 18, а слив масла и промывка опоры производятсячерез пробку 20. Роликовая опора закрыта крышкой 7, которая предохраняет отвыброса масла из опоры ее подвижной системой.
Для предотвращенияпопадания в комбинированную опору посторонних предметов, атмосферныхосадков она закрыта чехлом 17, закрепленным на корпусе роликовой опоры изащитном кольце кузова хомутами 15 и 16. 6Каждая комбинированная опора по отношению к центру поворота тележкиустановлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки ивозвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигаетсяза счет поперечного сдвига каждого комплекта РМЭ. Упругое опирание кузовапозволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорномподвешивании тепловоза и тем самым улучшить динамико-прочностныепоказатели ходовых частей экипажа тепловоза.2 6 РАЗВЕСКА ТЕПЛОВОЗА2.1 Основные вопросы развески локомотивовПо своей конструкции ходовые части современных локомотивов могут бытьразделены на два типа: к первому относятся локомотивы, у которых вседвижущие колесные пары 38 расположены в одной жесткой раме ( 38 такой типможет быть назван рамным).
Некоторые из колесных пар могут иметьнебольшие поперечные перемещения, оставаясь параллельными между собой.К ним могут быть добавлены отдельные колесные пары, заключенные в своюраму и составляющие класс тележек (одно- или двухосных). Рамы этихтележек соединены с главной рамой. Такой тип ходовых частей локомотиваимеет обозначение в общем виде p-n-q, где р и q - число поддерживающихколесных пар спереди и сзади, а n - число движущих колесных пар.Локомотивы рамного типа с четырьмя движущими колесными парами иподдерживающими по концам обозначаются 1-4-1. В случае отсутствияподдерживающих тележек локомотив будет обозначаться 0-4-0.Применение поддерживающих колесных пар вызывается необходимостьюраспределить избыточный вес локомотива.
Например, если служебный веслокомотива составляет 135 т, а по условиям тяги достаточно 100 т, то прирасчетной нагрузке на ось в 20 т число движущих колесных пар будет равнапяти. Излишек веса в 135 - 100 = 35 т распределяется на поддерживающиеколесные пары, число которых, очевидно, будет равно 2.
В зависимости от типалокомотива нагрузку на поддерживающие колесные пары можно или сделатьодинаковой, как, например, это имеет место у рамных электровозов итепловозов, или передать большую часть на заднюю тележку, что делают упаровозов из-за необходимости поддержать тяжелую топку.Кроме того, поддерживающие тележки играют некоторую роль в делеповышения безопасности движения.Вторым типом ходовых частей локомотива является конструкция, в которойдвижущие колесные пары разделены на группы, объединяемые каждая своейрамой (тележкой).
Такие локомотивы называют локомотивами тележечноготипа. По своей конструкции тележки могут быть сочлененные, когда онисоединены между собой шарниром (рисунок 2.1, а) и несочлененные (рисунок2.1, б). При сочлененных тележках тяговое усилие передается через рамутележек, а при несочлененных — через кузов. Поведение тележек обоих типовпри движении в прямых и кривых будет различным.
Движение тележекнесочлененного типа происходит так, как будто они представляют собойкаждая самостоятельный экипаж.Рисунок 2.1 – Схема тележечного локомотива с сочлененными (а) инесочлененными (б) тележкамиУ сочлененных тележек движение связанное, вследствие чего длявозможности движения в кривой одна опора должна быть скользящей.Одним из требований технических условий на проектирование локомотивовявляется требование о величине нагрузки от колесной пары на рельсы.Отклонение от этой величины оговаривается особым пунктом, но, как правило,считается, что его величина не должна выходить за пределы ±3%.
Указаннаянагрузка относится к движущим колесным парам.Нагрузка колесной пары на рельсы складывается из нагрузки отнеподрессоренных частей и подрессоренного веса, передаваемого на буксычерез рессорное устройство. Реализация проектных нагрузок может бытьвыполнена надлежащим размещением отдельных агрегатов на рамелокомотива. Обычно распределение нагрузок относится к статическомусостоянию локомотива.Обозначая через - вес неподрессоренных частей, - весподрессоренных частей и через - полное давление от колесной пары нарельсы, будем иметь(2.1)или(2.2)Равнодействующая веса неподрессоренных частей определяетсясуммированием веса отдельных деталей (колесных пар, зубчатых колес, букс ит. д.).
Равнодействующая представляет собой вес всего локомотива; обычноу локомотивов тележечного типа этот вес распределяется поровну на всеколесные пары. В локомотивах с поддерживающими колесными параминагрузка на передние поддерживающие колесные пары берется от 60 до 70%от нагрузки на движущие колесные пары, а на задние - от 85 до 100%. Зная веси расположение колесных пар в тележках, находят положениеравнодействующей подрессоренных частей:(2.3)и.(2.4)Следовательно, реализация заданных нагрузок на колесную пару будетзависеть только от нагрузки, которая создается подрессоренными частями.Таким образом, задача развески сводится к расстановке подрессоренныхчастей.Порядок развески следующий: составив предварительно схему экипажа(например тепловоза ТЭЗ типа 30-30, рисунок 2.2), подсчитывают веснеподрессоренных частей и положение равнодействующей.
В данном случаевес неподрессоренных частей каждой из двух тележек равен 25244 кГ,равнодействующая всех неподрессоренных масс = 25244 2 = 50488 кГ.При полной нагрузке от колесной пары на рельсы в = = 20600 кГ весподрессоренных частей, приходящийся на каждую пару букс локомотива,составит.Равнодействующая подрессоренных массRo = 12185 6 = = 73110 кГ расположена на той же вертикали, где проходятRH и Rs (из-за симметричности нагрузок всех осей). Весовые данные частей,составляющих величину Ro, и положение их центров тяжести находятсяподсчетом весов агрегатов в таблице 2.1.Таблица 2.1 – К развеске тепловоза ТЭ3Наименование агрегатовВесвкГПлечовмМоментвкГмРама тепловоза (в сборе) ....................... 16665 9,03 149000Шахта холодильника с оборудованием .
4600 15,32 69000Кузов ................................................ 7300 9,0 67700Высоковольтная камера с оборудованием иаккумуляторной батареей .......... 4320 6,5 28200Компрессор, редуктор, вспомогательный генератор....................................... 2110 9,55 20200Вспомогательное оборудование (огнетушитель,инструментальный ящик) ...... 370 4,0 1460Трубопроводы, баки, фильтры, воздушные резервуары,подогреватели ........ 4425 10,3 45700Обслуживающий вес (бригада, топливо, масло, вода в 11секциях, трубах и коллекторах).......................................
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
