Кривоногов Р.О. полный (1227448), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Кабина машиниста имеет надежную шумоизоляцию, алобовые ее окна застеклены трехслойным стеклом. В кабине выполнены лючкиестественной вентиляции. Через люк на крыше проставки можно снятькомпрессор, а через люки на крыше кузова над дизелем - демонтировать узлыдизеля и вынуть аккумуляторные батареи.
Люк на крыше холодильной камерыпозволяет при 1 по мощи специального приспособления демонтироватьгидропривод вентилятора.На тепловозах типа ТЭ10М, так же как и на тепловозах серий 2ТЭ10Л и 32ТЭ10В, в качестве силовой установки применен дизель-генератор 10Д100мощностью 2206 кВт, состоящий из двухтактного дизеля 10 ДН 20,7/2X25,4 сгазотурбинным наддувом и тягового генератора постоянного тока ГП-311Б,смонтированных на единой поддизельной раме и соединенных между собойполужесткой пластинчатой муфтой. Дизель работает на дизельном топливе,поступающем из топливного бака 3 вместимостью 7300 л, расположенного подглавной рамой тепловоза в средней ее части и соединенного с дизелемсистемой топливопроводов через фильтры и топливоподогреватель.Пуск дизеля осуществляется от щелочной 1 или кислотной аккумуляторнойбатареи, расположенной в четырех отсеках (ящиках) внутри кузова тепловоза.Аккумуляторная батарея состоит из 46 элементов.
От аккумуляторной батареипитается радиостанция 42 РТМ-А2-ЧМ, установленная в кабине машиниста, исистема локомотивной сигнализации (АЛСН), а также при неработающемдизель-генераторе - цепи управления и освещения. Выработанный тяговымгенератором постоянный ток подается на шесть тяговых электродвигателей ЭД118А или ЭД-118Б, которые через одноступенчатые тяговые редукторы супругими 4 зубчатыми колесами приводят во вращение колесные парытепловоза. Необходимый диапазон использования постоянной мощностидизеля по скорости тепловоза достигается ослаблением возбуждения тяговыхдвигателей автоматически в зависимости от режима работы тяговогогенератора и тяговых электродвигателей в две ступени - 36 и 60%.Воздух для дизеля поступает через подвижные жалюзи и двухступенчатыефильтры непрерывного действия.
Первая ступень очистки — кассеты,состоящие из набора металлических сеток, заключенные во вращающуюся вмасляной ванне обойму. Частота вращения примерно 1 - 2 об/ч. Вторая ступень- неподвижные кассеты из набора металлических сеток. Степень очисткивоздуха от пыли 96 - 97%. Подвижные жалюзи и система блокировкипозволяют забирать воздух как снаружи, так и изнутри кузова. 1Вода дизеля охлаждается по двухконтурной системе в холодильной камере,оборудованной радиаторными секциями, расположенными в два яруса и в одинряд, при помощи вентилятора, который просасывает наружный воздух черезбоковые жалюзи и секции радиатора. Управление вентилятором холодильника,а также боковыми и верхними жалюзи осуществляется как автоматически, таки дистанционно при помощи тумблеров.Вентилятор холодильника приводится во вращение через систему валов с 1пластинчатыми муфтами, задний распределительный редуктор и гидроприводвентилятора.
Масло дизеля охлаждается в водомасляном теплообменнике.Тяговые двигатели охлаждаются воздухом, нагнетаемым центробежнымивентиляторами через каналы, расположенные в главной раме тепловоза. Колесавентиляторов получают вращение от заднего и переднего распределительныхредукторов, на валах которых они установлены.Применение разъемов в электрической проводке по кузову и вуплотнительных поясах крыши позволяет быстро проводить необходимыеработы по снятию люков и съемной части кузова для демонтажа оборудования.Главная рама испытывает нагрузку от массы всех находящихся на нейагрегатов и сборочных единиц, передает тяговые и тормозные усилия, а такжевоспринимает динамические нагрузки.
Рама тепловоза опирается на двебесчелюстные тележки с односторонним расположением тяговых двигателей«носиками» к середине локомотива для улучшения его тяговых качеств.Тележка имеет упругое поперечное перемещение на ±40 мм относительнорамы тепловоза. Рессорное подвешивание индивидуальное. На двух боковыхприливах каждой буксы установлено по тройному комплекту пружин. Кузовопирается на тележки через 8 комплектов резинометаллических опор.Вертикальные колебания надрессорного строения гасятся фрикционнымигасителями колебаний.Рычажная передача тормоза тележки с индивидуальными тормознымицилиндрами для каждой колесной пары.
Подвеска тягового двигателя опорноосевая с моторно-осевыми подшипниками скольжения, система смазки егопольстерная. Проходят эксплуатационные испытания тяговые электродвигателис принудительной системой смазки и подвеской двигателя к раме черезобрезиненный поводок.Конструкция и оборудование кабины машиниста создают хорошие условиядля работы локомотивных бригад в соответствии с требованиямипромышленной санитарии. Отопительно-вентиляционный агрегат обогреваеткабину машиниста в зимнее время и вентилирует в летнее. 1Теплый воздух от отопительно-вентиляционного агрегата подается также налобовые стекла, предохраняя их от замерзания.
Для очистки лобовых стекол отзагрязнения во время движения локомотива кабина оборудована установкойдля обмыва лобовых стекол и стеклоочистителями с пневматическимприводом. Песочная система позволяет для экономии песка подавать его при 1необходимости только под переднюю колесную пару.Противопожарные средства состоят из воздухопенной установки, ручныхогнетушителей в кабине машиниста и дизельном помещении. Воздухопеннаяпротивопожарная установка имеет два поста управления, которые расположеныв холодильной камере и около тягового генератора слева по ходу тепловоза.Кроме того, тепловоз оборудован автоматической пожарной сигнализацией,радиостанцией, переговорным устройством, автоматической локомотивнойсигнализацией.На тепловозах применена комплексная противобоксовочная система,позволяющая повысить коэффициент использования сцепного веса, обеспечитьзащиту тяговых двигателей от разносного боксования и кругового огня,уменьшить расход песка, износ бандажей и рельсов, а также склонностьтепловоза к боксованию.
1 Секция тепловоза 2ТЭ10М представлена на рисунке1.1.http://izmerov.narod.ru/alco/t17.gifРисунок 1.1 – Секция тепловоза 2ТЭ10МРисунок 1.1.Секция тепловоза 2ТЭ10МТаблица 1.1 - Весовые ведомости тепловозов 11Наименование узла (группы деталей)В 11ес,кНПлечо, мТепловоз 2 11 ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М1. Дизель-генераторная группа 297.34 7,52.
Система охлаждения и обогрева 47.14 12,43. Топливная и масляная системы 31.99 9,754. Рама тепловоза 141,06 8,5665. Тормозное оборудование ипневмоавтоматика, песочная система22,19 7,686. Кузов и его оборудование 99.99 9,117. Электрооборудование 50.96 6,4258. Силовые и вспомогательные механизмы 37.29 9,249. Вспомогательное оборудование 17,70 8.0410. Обслуживающий вес 79,00 10.3311. Тележки (две) 235.9х212. Неподрессоренный вес тепловоза (секции) 256,90Условный центр моментов находится спереди средней оси переднейтележки на расстоянии 4,184 м.1.2 11 Коэффициент использования сцепного весаОбычно употребляемое понятие о коэффициенте тяги локомотивацелесообразно дополнить, особенно для локомотивов синдивидуальным приводом колесных пар, понятием о коэффициентеиспользования силы тяги:.(1.1)В этой формуле отношение можно рассматривать как условнуювеличину сцепного веса, при которой локомотив мог бы развивать силу тяги.
Тогда значение даст представление о том, какая доля сцепного веса приданном режиме работы локомотива используется (условно) для созданиянеобходимой силы тяги . Значение .Введем теперь понятие о коэффициенте использования сцепного веса,которым удобно пользоваться при определении наибольшей касательной силытяги локомотивов с учетом перераспределения нагрузок между движущимисяколесными парами вследствие действия силы тяги на автосцепке, колебанийнадрессорного строения и т. п. Этот коэффициент представляет собойотношение фактической вертикальной нагрузки, передаваемой от i-йколесной пары на рельсы, к номинальной нагрузке . Касательная сила тяги,реализуемая i -й колесной парой.(1.2)Значения могут отличаться от единицы в ту или другую сторону, но ихсумма для локомотива без бегунковых или поддерживающих осей всегда равначислу движущих колесных пар, т.
е. . Очевидно, что наименьшеезначение будет определять и величину наибольшей касательной силы тягивсего локомотива, т. е.,(1.3)где - число движущих осей, поскольку при одинаковыхэлектромеханических характеристиках тяговых двигателей нарушениеусловия предыдущей формулы привело бы к буксованию i-й колеснойпары.1.2.1 Рессорное подвешиваниеТепловоз с одноступенчатым (буксовым) рессорным подвешиванием.Выясним, будет ли возникать при передаче крутящего момента от тяговогодвигателя неодинаковая нагрузка от правого и левого колес на рельсы в связи стем, что в электрическом тяговом приводе применена односторонняя зубчатаяпередача.
На рисунке 1.2 приведена схема действия сил в таком приводе приопорно-осевом подвешивании тягового двигателя. Дополнительные нагрузки,возникающие при передаче крутящего момента вследствие давления зубашестерни на зуб большого зубчатого колеса с силой обозначены как,и, соответственно для левого колеса, правого колеса и подвескитягового двигателя.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
