Нефедова (1227400), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Помимо вины отправителя или получателя к числу таких обстоятельств относятся:

- особые естественные свойства груза, вызвавшие утрату им своих потребительских свойств;

- недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приёме груза к перевозке;

- сдача груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности для сохранения груза при перевозке или хранении;

- сдача к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму, и пр.

При этом вина отправителя или получателя (клиентуры) может служить основанием как для полного освобождения перевозчика от ответственности, так и для применения смешанной ответственности.

Законодательством Российской Федерации предусмотрены также случаи, когда перевозчик может освободиться от ответственности за утрату, недостачу или порчу груза посредством простой ссылки на одно из установленных законом обстоятельств, а бремя доказывания вины перевозчика прямо возложено на грузовладельца.

К ним, в частности, относятся:

- прибытие груза в исправном транспортном средстве с исправными запорно-пломбировочными устройствами отправителя или иными средствами фиксации сохранности груза, установленными им;

- прибытие груза в сопровождении представителя (охранника, экспедитора) отправителя или получателя;

- недостоверность, неточность или неполнота сведений, указанных в перевозочном документе;

- естественные причины, связанные с перевозкой груза в открытом месте (например, в открытом составе);

- естественная убыль груза в пределах нормы.

Одним из признаков ответственности в обязательствах по перевозке грузов является её ограниченный характер.

Во многих случаях ответственность исчерпывается уплатой неустойки (штрафа). Убытки же подлежат взысканию в случаях и пределах, установленных ГК РФ, УЖТ или соглашением сторон (например, в силу п.1 ст.794 ГК РФ).

Объем и характер ответственности зависят от содержания нарушенной обязанности. Ответственность за неподачу транспортных средств или за их неиспользование в УЖТ рассматривается как ответственность за невыполнение заявки и имеет характер исключительной неустойки²⁴.

Санкции, предусмотренные в них, взыскиваются, как правило, в твёрдо установленном размере за учётную единицу.

В настоящее время в соответствии со ст.794 ГК РФ размер этой неустойки может быть определен по соглашению сторон при условии соблюдения запрета на снижение или устранение ответственности перевозчика. Кроме того, установлены дополнительные виды штрафов, связанных с организацией перевозочного процесса, применяемых к отправителям и получателям. На железнодорожном транспорте, помимо штрафов за невыполнение плана перевозок, упоминают штрафы за:

- использование без разрешения вагонов и контейнеров;

- задержку (простой) вагонов и контейнеров под погрузкой, выгрузкой или перегрузкой;

- нарушение нормативных требований по поставке продукции на экспорт, повлекшее задержку вагонов и контейнеров;

- перегруз вагонов, контейнеров сверх грузоподъемности;

- неочистку подвижного состава после выгрузки;

- повреждение или утрату подвижного состава;

- неправильное указание в накладной наименования и свойств груза, а также за предъявление груза, запрещённого к перевозке.

Причём в ряде случаев неустойка носит кумулятивный по отношению к убыткам характер, а сами штрафы на железнодорожном транспорте, в отличие от других видов транспорта, взыскиваются сторонами в безакцептном порядке. Ответственность перевозчика за несохранность перевозимого груза ограничивается частью реального ущерба, причинённого грузовладельцу²⁵. Эта часть ущерба может возмещаться перевозчиком тремя способами:

- в случае утраты или недостачи груза – в размере стоимости утраченного или недостающего груза;

- в случае повреждения (порчи) груза – в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления повреждённого груза – в размере его стоимости;

- в случае утраты груза, сданного к перевозке с объявлением его ценности,– в размере объявленной стоимости груза (п.2 ст.796 ГК).

Для определения стоимости груза применяется несколько способов. Доказательством стоимости груза, прежде всего, является его цена, указанная в счёте продавца или в договоре.

При отсутствии счета или договорной цены применяется общее правило: стоимость груза исчисляется исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

Особый вид нарушения перевозчиком своих договорных обязанностей – просрочка в доставке груза. В этом случае перевозчик платит штраф, который носит характер исключительной неустойки и исчисляется в процентном отношении к провозной плате в зависимости от длительности просрочки в доставке груза. Эта ответственность также может быть изменена по соглашению сторон с соблюдением правил ст.793 ГК РФ. Просрочка в доставке груза может явиться причиной его порчи или даже гибели. Тогда, кроме уплаты штрафа за просрочку, перевозчик обязан возместить ущерб, причинённый порчей (гибелью) груза.

Как справедливо отмечает В.Г. Баукин, анализ ответственности, установленной железнодорожным транспортным законодательством, был бы неполон без рассмотрения своеобразной группы норм, регулирующих плату за пользование вагонами, контейнерами²⁶.

Плата за пользование вагонами взимается перевозчиком с отправителей и получателей и представляет собой своеобразный дополнительный сбор, который обособлен от провозной платы. Это обособление противоречит логике построения отношений по перевозке, но объяснимо, если трактовать плату за пользование вагонами как особую меру имущественной ответственности.

Плата за пользование вагонами, в частности, взимается:

- в случае задержки вагонов на промежуточной железнодорожной станции по причинам, зависящим от получателей;

- в случае задержки вагонов под погрузкой или выгрузкой по вине отправителей или получателей;

- в случае задержки возврата вагонов по причине их неочистки получателем.

УЖТ РФ содержит перечень оснований, освобождающих отправителей и получателей от платы за пользование вагонами (абз.10 ст.39). При этом контрагенты перевозчика должны быть благодарны законодателю, поскольку к числу освобождающих обстоятельств относится не только непреодолимая сила, но и подача перевозчиком вагонов в количестве, превышающем согласованное.

Ст.43 УЖТ РФ позволяет перевозчику в одностороннем порядке увеличить плату за пользование вагонами до двукратного размера «в связи с несвоевременным приёмом вагонов, несвоевременной выгрузкой грузов на железнодорожных станциях, железнодорожных путях необщего пользования, несвоевременным вывозом грузов с железнодорожных станций грузополучателями и возникновением по данным причинам технологических затруднений на железнодорожных станциях».

Плата за пользование вагонами в указанных нами случаях является санкцией за правонарушение, вызывающей для нарушителя отрицательные последствия в виде лишения субъективных гражданских прав либо возложения новых или дополнительных гражданско-правовых обязанностей.

Плате за пользование вагонами присущ ряд черт гражданско-правовой ответственности: имущественный характер, а также то, что убытки взыскиваются в пользу контрагента, а не государства. Однако плата за пользование вагонами в трактовке УЖТ РФ лишена взаимного и компенсационного характера. Отправитель и получатель оплачивают непроизводительный простой вагонов, тогда как к перевозчику такие санкции не применяются; размер платы не соответствует размеру причиненного вреда, а исчисляется произвольно выбранной суммой. Правила о взыскании платы за пользование вагонами помещены за рамками главы УЖТ РФ об ответственности. Норма ст.43 УЖТ РФ о повышении платы не соответствует началам гражданского законодательства²⁷.

Очевидно, что положения об оплате за пользование вагонами, контейнерами необходимо изъять из железнодорожного транспортного законодательства. Данная плата при надлежащем развитии договорного правоотношения является возмещением обычных расходов перевозчика, и её нелогично учитывать отдельно.

Плата за пользование вагонами как мера ответственности совпадает с санкцией за задержку вагонов, контейнеров и по этой причине лишена смысла. Любое нарушение сроков оборота вагонов, контейнеров должно трактоваться только как задержка транспортных средств.

Правила о плате за пользование вагонами, в том числе с возможностью её удвоения, дублируют санкции, приводят к двусмысленности толкования УЖТ РФ, противоречат началам гражданского законодательства.

Таким образом, очевидно, что центр тяжести ответственности по договору железнодорожной перевозки груза лежит на железной дороге, так как именно её деятельность составляет основное содержание этого договора. Ведь железная дорога несёт ответственность не только перед получателем груза, являющимся его отправителем, но и перед получателем груза – третьим лицом, не являющимся стороной в договоре перевозки груза.

Одна из основных обязанностей железной дороги – обеспечение сохранности груза, переданного ему для перевозки и вручения получателю. Следовательно, ответственность за ненадлежащее обеспечение сохранности груза вытекает из нарушения железной дорогой лежащей на ней договорной обязанности. Это нарушение и вызывает возникновение особого правоохранительного правоотношения между кредитором (грузоотправителем или грузополучателем) и должником (железной дорогой), складывающегося из правомочия грузоотправителя (грузополучателя) требовать возмещения ущерба и обязанности железной дороги его возместить.

Анализ состояния рынка - дело трудное и ответственное. Заниматься им должны специально подготовленные высокопрофессиональные люди- аналитики, маркетологи. К сожалению, тем, кто непосредственно занимается таким сложным направлением грузоперевозок, каковым является грузоперевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов, очень сложно найти объективные данные по текущему состоянию рынка и перспективам его развития. А ведь очень часто возникает необходимость во владении такой информацией. Поэтому, не претендуя на глубину проводимых исследований многие транспортные компании, самостоятельно анализируют состояние рынка перевозок КТГ и на основании полученных прогнозов определяют стратегию собственного развития. Проводится такая работа и транспортной логистической компании «РосТранс».

В настоящее время на рынке перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов наблюдается незначительный, но довольно устойчивый подъем как количества перевозок, так и грузооборота. Эта тенденция началась в конце 2010 – начале 2011 года и продолжается по сей день. Увеличение инвестиций в сельское хозяйство и промышленность, особенно в добывающие отрасли, машиностроение, строительство, способствует увеличению объемов производства, что в свою очередь приводит к оживлению рынка перевозок КТГ. Благодаря предпринимаемым в стране мерам, «волна кризиса» у нас проходит менее болезненно, чем во многих странах. Поэтому потребительский спрос в значительной степени переориентировался на специализированный производителей и, как следствие, увеличилась во всем объеме доля внутренних перевозок.

Большое положительное влияние на развитие рынка грузоперевозок КТГ оказывают достаточно эффективно реализуемые в стране федеральные целевые программы. В рамках реализации этих программ, активно ведется строительство объектов различного назначения, совершенствуется инфраструктура, оборудуются коммуникационные узлы и объекты. Хочется сказать, что в реализации этих гражданских планов вносит свой вклад и такая компания как «РосТранс», вот некоторые примеры. На строительство олимпийских объектов были перевезены буровые установки, а также специальные емкости. Стендеры и спецтехника неоднократно доставлялись в Усть-Лугу на строительство и оборудование нового порта и терминалов. На строительство второй очереди Нововоронежской АЭС был доставлен многотонный гусеничный подъемный кран. За полярный круг и Костомукшу на строительство горно-обогатительных комбинатов перевезены стойки, цистерны и опорные и опорные кольца карьерных экскаваторов. Мощные трансформаторы, которые за частую превосходят 100 тонн регулярно ломаются, но объекты в рамках программы совершенствуются в энергоснабжения Северо-Западного региона. А также на Дальнем Востоке, где реализовалась подготовка к саммиту АТЭС, была оказана поддержка²⁸.

Этот список можно продолжать еще долго, но, к сожалению не все так гладко получается в жизни рынка перевозок КТГ. Существует некоторое количество факторов, которые сдерживают развитие рынка, оказывают негативное влияние на его развитие. Ниже приведены некоторые из них. Прежде всего, на состояние рынка влияет существующие высокие цены на все виды топлива: бензин, керосин, дизельное топливо. Более быстрому развитию рынка очень сильно мешает нынешнее состояние дорог, большинству из которых требуется капитальный ремонт или обновление покрытия. Сеть терминалов, расположенных вблизи портов, вокзалов, станций и других крупных узлов распределения грузов требует скорейшего расширения. И, конечно же, нельзя закрывать глаза на то, что на рынке перевозок КТГ все еще много устаревших транспортных средств, наличие которые отрицательно влияет и на качество предоставляемых услуг, и на процесс ценообразования, и на имидж перевозчиков КТГ.

Большинство проблем, разрешение которых зависит от деятельности государственных служб и организаций, оказываются самыми неразрешимыми. Складывается ощущение, что повышение эффективности деятельности рынка перевозок КТГ нужно только участникам рынка и совсем не нужно государству. Об этом говорят такие факты, как резкое увеличение штрафных санкций, регулярное закрытие дорог на просушку весной и в жаркое время года, постоянное усложнение системы выдачи пропусков и разрешений на перевозку КТГ, отсутствие сколько-нибудь приемлемой инфраструктуры на трассах для обеспечения нормальной работы и отдыха водителей, для обслуживания и производства ремонта подвижного состава и многое другое.

Характеристики

Список файлов ВКР