Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Аналогично выполняется расчет для остальных молниеотводов. Результаты расчетов сведены в таблицу 5.1.

Таблица 5.1– Результаты расчетов зон защиты молниеотводов

1. АНАЛИЗ РАБОТЫ ТРАНСФОРМАТОРОВ ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1. Определение расчетных размеров движения поездов

Расчётные размеры движения должны определяться в соответствии с «Правилами устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации», утверждёнными в 1997 году (ПУСТЭ-97) [26].

В качестве исходных данных для определения расчётных размеров движения задаются суточные размеры движения в парах поездов за месяц максимальных перевозок (размеры движения за интенсивный месяц), в зависимости, от которых принимается минимальный интервал между поездами.

В настоящее время на участке М – Чесноковская размеры движения грузовых поездов составляют 70 пар поездов в сутки при существующем режиме, а при повышенном грузопотоке количество грузовых поездов будет составлять 80 пар поездов. Для уменьшения расходов на перевозку грузов возникает необходимость пропуска на Забайкальской железной дороге большего числа тяжеловесных поездов. С каждым годом количество пропущенных тяжеловесных поездов растет. Также увеличивается весовая норма тяжеловесных поездов.

Нагрузка системы электроснабжения зависит от графика движения поездов, который составляется один раз в год. В каждые реальные сутки движение поездов не всегда соответствует графику. Существуют ситуации, например, продолжительные окна, повреждение устройств СЦБ, электроснабжения, пути которые ведут к сбоям в движении поездов. В результате осуществляется пропуск поездов с минимальным интервалом попутного следования, что приводит к перезагрузке тяговых трансформаторов и фидеров контактной сети.

Зададимся двумя расчетными режимами:1  существующий, где задается минимальный интервал движения 15 минут; и 2  возрастающий, где минимальный интервал движения 10 минут. В дипломном проекте на участке М – Чесноковская принимаем вес поезда в четном направлении 6300 тонн, а в нечетном направлении 3000 тонн. Расчет мощности тяговых подстанций произведем, исходя из размеров движения в сутки интенсивного месяца Nим и режима движения поездов с минимальным межпоездным интервалом (пропускная способность).

Расчетное число поездов при использовании пропускной способности можно рассчитать по формуле 6.1 [27].

, (6.1)

где N₀ – пропускная способность по устройствам СЦБ; T – расчетный период времени – сутки T = 1440 минут; ₀ – минимальный межпоездной интервал, минуты.

При существующем режиме (заданном) задаемся количеством поездов =70 пар поездов в сутки и межпоездной интервал 15 минут. А при повышенном (возрастающим) режиме 80 пар поездов в сутки и межпоездной интервал 10 минут.

Расчетное число поездов для участка М – Чесноковская –в 1 расчетном режиме равно

пар поездов в сутки;

Расчетное число поездов для участка М – Чесноковская –во 2 режиме равно

пар поездов в сутки.

Практически величина N₀ никогда не достигается, поэтому ПУСТЭ - 97 рекомендует вводить в расчёт коэффициент использования пропускной способности, равный 0,91. Таким образом, при определении расходов энергии на тягу поездов в режиме пропускной способности, следует брать расчётное число поездов, равное .Экономическое сечение контактной сети, как известно, соответствует минимуму приведенных ежегодных затрат.

пар поездов в сутки;

пара поездов в сутки.

1. Определение расходов электроэнергии

При определения расхода энергии воспользуемся данными кривых поездного тока весом 6300 тонн участка М – Чесноковская – Белогорск Забайкальской железной дороги (Приложения А).

Тяговый расчет поезда весом 6300 тонн четного пути межподстанционной зоны М–Чесноковская–Белогорск изображен на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 – Тяговый расчет поезда весом 6300 тонн четного пути

межподстанционной зоны М–Чесноковская – Белогорск

При двухстороннем питании межподстанционной зоны для определения расхода энергии от одного поезда, приходящегося на данную фидерную зону, определяем полный расход энергии. Расчеты производим для веса поезда 6300 тонн.

Принимая, что расход энергии от движения одного поезда делится поровну, получим расход энергии плеча питания W, кВА∙ч, равный

, (6.2)

где U_р – расчётное напряжение, 25 кВ; k_эd – коэффициент эффективности выпрямленного тока, 0,97; t_i – промежуток времени, соответствующий линейному изменению поездного тока на i интервале, мин.

Расчёт расхода энергии от одного поезда весом 6300 тонн, приходящийся на фидер ТП, в виде примера для меж подстанционной зоны М – Чесноковская - Белогорск по четному пути

Расчёт расхода энергии от одного поезда весом 3000 тонн для межподстанционной зоны М – Чесноковская - Белогорск по нечетному пути

Результаты расчёта по формуле 6.2 приведены в таблице 6.1

Таблица 6.1 – Расход электроэнергии по фидерам ТП

Из анализа электропотребления следует, что расход электроэнергии в нечетном направлении меньше, чем в четном.

1. Определение мощности плеч питания тяговых подстанций

Расход энергии, приходящейся на плечо питания тяговой подстанции W_пл, кВА∙ч, вычисляют по формуле:

, (6.3)

где W_ч и W_н – расходы энергии от одного поезда, приходящиеся на фидеры рассматриваемой тяговой подстанции, по четному и нечетному пути, кВт·ч; k_д – коэффициент, учитывающий дополнительный расход энергии на собственные нужды подвижного состава и маневры, 1,02; k_з – коэффициент, учитывающий повышенный расход энергии в зимнее время из–за увеличения сопротивления движению, 1, 08; k_с – коэффициент, учитывающий потери энергии в тяговой сети, дополнительный расход энергии на собственные нужды подвижного состава и маневры, 1, 05.

Характеристики

Список файлов ВКР