ПЗ ДП Круглицкий готово (1226305), страница 3
Текст из файла (страница 3)
в чётном направлении. На станции, с учётом рекомендаций [10], прибором А-9 были выполнены измерения магнитной индукции в зоне изолирующих стыков. На рисунке 1.13 цифрамиуказаны максимальные значения магнитной индукции. Анализ результатов показывает, что намагниченность рельсов чётного направления значительно выше намагниченности рельсов нечётного направления. Магнитная индукция в большей части этих стыков превышает максимальнодопустимые значения (10 мТл).Исходя из полученных результатов,можно предположить, что на величину намагниченности рельсов существенное влияние оказывает величина обратного тягового тока, которыйв свою очередь зависят от массы и скорости движения поездов.(13,7)(-6,4)(0,6)(-0,5)(1,9)(-0,9)(0,6)(6,4)(0,3)(-0,9)(-9,6)(12,1)(-13,4) (13,2)(6,7)(-2)(12,3)(-12,4)(-15,6)(11,1)(17,7) (-12,6) (-9,1)(11,1)К тяговойподстанцииРисунок 1.13 - Двухниточный план горловины станции с результатамиизмерений магнитной индукции в районе изолирующих стыков26В связи с тем, что рельсы являются проводниками обратного тягового тока и сигнального тока рельсовой цепи возникает проблемаобеспечения полной электромагнитной совместимости устройств тяговогоэлектроснабженияиустройствавтоматикиителемеханики.Эта проблема особенно остро проявилась на участках железных дорог сорганизацией движения тяжеловесных и составных поездов.Анализ причин отказов рельсовых цепей на Забайкальской железной дороге и изучение материалов анализа состояния безопасностидвижения поездов, надёжности работы систем и устройств ЖАТ в хозяйстве автоматики и телемеханик ОАО «РЖД» за 2011 - 2014 годы, можносделать вывод, что большинство отказов носит «Эксплуатационный характер».
В хозяйстве автоматики и телемеханики этот показатель составляет 50,6%, что значительно выше, чем по смежным службам. Другими причинами отказов, наиболее часто встречающимися, являются:конструкционные, производственные, деградационные и вследствиевнешних воздействий.Из анализа причин отказов (конструкционные, производственные,эксплуатационные, деградационные и вследствие внешних воздействий)следует, что 50,6 % отказов, вызвавших задержки пассажирских и пригородных поездов, - эксплуатационные, 18,4 % - деградационные и 11,3 %- конструкционные.Оценивая эксплуатационные отказы с позиции влияния персонала на их возникновение, можно сделать вывод: отказы, вызванныенепредумышленными ошибочными действиями (за счёт низкой профессиональной подготовки и других факторов), составляют 43 %, низкой исполнительской дисциплиной – 31 %.
Это резервы, не требующие дополнительных финансовых вложений, т.е. для снижения числа отказовнеобходимо только наладить методичную ежедневную работу с исполнителями и повысить качество профессиональной подготовки.27Значительное число отказов происходит за счёт внешних влияний– грозовых разрядов. За грозовой период 2014 года по данным Управления пути и сооружений ЦДИ ОАО «РЖД» на сети железных дорог Россиизафиксировано 5089 случаев грозовой активности. Из них на Забайкальской железной дороге 386 [2].Цельювыпускной работ является разработкамероприятий,направленных на: повышение защищённости аппаратуры ЖАТ в томчисле рельсовых цепей от перенапряжений; совершенствование технологии обслуживания ЖАТ и рельсовых цепей, за счёт применения современных средств мониторинга и диагностики; повышение качестватехнической учёбы за счёт разработки учебного тренажёра бесконтактного датчика кодов.282.
Техническая часть2.1 Характеристика участка железной дорогиНа полигоне Забайкальской железной дороги имеются перегоныкак однопутные, так и двухпутные участки, с автономной или электрической тягой переменного тока.В качестве системы интервального регулирования движения поездов на перегонах применяютсячисловая кодовая автоблокировка(ЧКАБ) с трехзначной или четырехзначной сигнализацией и автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ).Для обеспечения работы автоблокировки и увязки её с станционными устройствами ЭЦ, на перегонах укладывается два магистральныхкабеля связи.
Энергоснабжение устройств ж.-д. автоматики на участкеобеспечивается от высоковольтной линии автоблокировки (основнойфидер) и от линии ДПР (резервный фидер) - при электро- или от продольной лини электроснабжения (ПЭ) - на участках с автономной тягой.По причине того, что ЧКАБ является системой с децентрализованным расположением оборудования, релейные шкафы, располагающиеся на перегоне, подвержены воздействию внешних факторов, в томчисле климатических.Так же стоит отметить, что система частотного диспетчерскогоконтроля (ЧДК), применяемая в действующей автоблокировке для контроля состояния сигнальных точек перегона, морально и физическиустарела и больше не проектируется.В рельсовых цепях у каждой сигнальной установки на входномконце устанавливаются импульсные путевые реле типа ИВГ-В.29В выпускной квалификационной работе предложен современныйметод средств защиты сигнальных точек автоблокировки (в том числе ирельсовых цепей) от грозовых и коммутационных перенапряжений наоснове опытной эксплуатации систем защиты выбранный на основаниирекомендаций ведущих специалистов отрасли, а также предложена система диспетчерского контроля (ДК) аппаратуры релейных шкафов (РШ)современными устройствами АПК-ДК с аппаратурой контроля и диагностики сигнальной точки ПИК-СТ.
Данная аппаратура позволит осуществлять контроль состояния дискретных приборов сигнальной точки и фиксировать параметры аналоговых сигналов. Применение современныхприборов ДК особенно важно для повышения надежности работы рельсовых цепей за счёт совершенствования технологии их эксплуатации иперехода на систему обслуживания по состоянию.2.2 Характеристика проектируемой системы автоблокировкиУчасток, на котором планируется модернизация действующейчисловой кодовой автоблокировки, с целью повышения надёжности работы рельсовых цепей оснащён электрической тягой переменного тока.На данном участке применены типовые схемы рельсовых цепей 25 Гц.В числовой кодовой автоблокировке предусмотрены устройстваорганизации двустороннего движения по каждому из путей при занятиидругого на период производства ремонтных или строительных работ.Такая система позволяет осуществлять движение по неправильному пути как в порядке регулирования движения поездов, так и в период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.Система позволяет осуществлять переход на двухстороннее движение по любому пути по регистрируемому приказу поездного диспетчера.30Смена направления движения на перегоне возможна только приодновременном участии дежурных по станциям, ограждающих перегон.На данном участке применяется трехпроводная схема смены направления.В настоящее время существует четырёхпроводная схема, котораяобладает повышенными эксплуатационно-техническими параметрами.На данном этапе модернизации АБ замена трёхпроводной на четырёхпроводную не предусмотрена, так как она потребует дополнительноголинейного провода.Числовые коды, посылаемые в рельсовую цепь навстречу движущемуся поезду, используются одновременно для работы устройств автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа.Включение кодов локомотивной сигнализации в рельсовые цепиблок-участков при движении по неправильному пути должно обеспечивать ведение поезда:- с установленной на участке скоростью при зелёном огне локомотивного светофора;- со снижением скорости до 50 км/ч в пределах одного или болееблок-участков при появлении на локомотивном светофоре желтого огня;- со снижением скорости до 20 км/ч и остановкой поезда передпервым путевым светофором при появлении на локомотивном светофоре красно-желтого показания.Основой работы кодовой автоблокировки является рельсоваяцепь.
Связь между проходными светофорами осуществляется по рельсовым нитям путём посылки кодовых сигналов в зависимости от показаний светофора, ограждающего впередилежащий блок участок.Особенность рассматриваемой системы автоблокировки с двухсторонним движением по каждому пути на проектируемом участке за31ключается в том, что в ней применены рекомендации по устранению недостатков двухпутной кодовой автоблокировки при организации движения по неправильному пути с использованием предложения Горьковскойжелезной дороги [11].Применение рекомендаций Горьковской железной дороги значительно упрощает работу рельсовых цепей при организации движения понеправильному пути. Отпадает необходимость в использовании линейных проводов для контроля состояния впередилежащих участков привыборе кода для кодирования рельсовых цепей.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
