Диплом Островская М.К (1224868), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

На территории укладывают рельсовые пути для прохода локомотивов на станцию и со станции, заезда на специализированные стойла в здании депо, пути отстоя подвижного состава между поездами и в резерве, пути парка колесных пар, треугольника для поворота локомотивов и хозяйственных поездов.

Территория локомотивных депо должна содержаться в чистоте. В зимнее время деповские пути, проезды и проходы на территории депо очищают от снега и наледи. Проходы и проезды, где проходят люди и движется автотранспорт, при необходимости посыпают песком. Если на территории депо имеются сооружения, установленные с нарушением габарита приближения строения, то у таких мест до их переустройства устанавливают предупредительный знак «Осторожно! Негабаритное место». [9].

Тяговая территория локомотивного депо отличается от территории тепловозного лишь небольшими размерами склада нефтепродуктов; территория депо электропоездов и дизель-поездов – наличием удлиненных экипировочных и обмывочных позиций, а также большей длиной путей отстоя.

На рисунке 3.3 представлена тяговая схема сервисного локомотивного депо Смоляниново.

Рисунок 3.3 – Тяговая схема Сервисного локомотивного депо Смоляниново

На тяговой схеме локомотивного депо изображены сооружения для текущего ремонта, технического обслуживания, экипировки локомотивов и рельсовые пути.

4 ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗА 4ЭС5К

Плановые ремонты по техническому обслуживанию и текущим ремонтам должны включать в себя:

- техническое обслуживание ТО-1, ТО, ТО-4;

- текущие ремонты ТР50, ТР250, ТР500.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО предназначаются для предупреждения появления неисправностей и поддержания электровоза в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную, безаварийную работу, пожарную опасность и безопасность движения.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при каждой приёмке-сдаче электровоза и в процессе его эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО соответствует ТО-2 и проводится через 240 часов (10 суток) для электровозов с МОП качения независимо от пробега электровоза. ТО должно проводиться на пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) высококвалифицированными специалистами, знающими устройство электровоза и его оборудования.

Техническое обслуживание ТО-4 применяется для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза с целью поддержания оптимальной величины проката и толщены гребней.

Текущие ремонты ТР50, ТР250 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электровоза в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных частей, сборочных единиц, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

Текущий ремонт ТР500 предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) электровоза путем ремонта или замены изношенных или поврежденных деталей и агрегатов с обязательной проверкой состояния остальных составных частей с устранением обнаруженных неисправностей, а также частичной модернизацией отдельных составных частей.

Межремонтные пробеги электровоза должны составлять для:

- ТР50………………………..…….50 000 км;

- ТР250…………………………...250 000 км;

- ТР500…………………………...500 000 км.

Регистрация выполнения технических обслуживаний ТО-1, ТО должна быть проведена в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 в соответствии с инструкцией №ЦТ-685, технических обслуживаний ТО-4, ТО-5 и текущих ремонтов, а также неплановых ремонтов – в книге записи ремонта локомотива формы ТУ-28. Регистрация проведенных средних ремонтов должна проводиться в паспорте электровоза.

На рисунке 4.1 представлена структура ремонтного цикла
электровозов 4ЭС5К.

Рисунок 4.1 – Структура ремонтного цикла электровоза 4ЭС5К

4.1 Требования на ремонт электровозов

При ТО электровозов производятся следующие работы:

- снабжение песком;

- устранение замечаний машинистов по записям в журнале формы
ТУ-152;

- контроль технического состояния механического оборудования;

- контроль технического состояния АГС;

- контроль технического состояния подкузовного оборудования из канавы;

- контроль технического состояния крышевого оборудования;

- контроль технического состояния ТЭД;

- контроль технического состояния АБ;

- измерения сопротивления изоляции электрических цепей;

- контроль технического состояния электрического оборудования;

- контроль технического состояния ВУВ, ВИП на каждом пятом ТО-2;

- на каждом седьмом ТО-2 (не реже одного раза в 30 суток) производится измерение геометрических параметров колесных пар.

При ТР выполняются следующие работы:

- техническая диагностика электрического оборудования;

- виброаккустическое диагностирование подшипников качения букс колесных пар, моторно-якорных подшипников, моторно-осевых подшипников, а также тяговой зубчатой передачи. При неудовлетворительных результатах диагностирования, производится ревизия подшипниковых узлов или тяговой зубчатой передачи;

- ревизия автотормозного оборудования;

- ремонт устройств повышения безопасности движения, радиостанций;

- текущий осмотр или периодический ремонт скоростемеров и их приводов;

- контроль технического состояния АГС;

- осмотр и ремонт аккумуляторных батарей;

- измерение сопротивления изоляции силовых и вспомогательных цепей электровоза;

- измерение сопротивления изоляции электрических цепей устройств повышения безопасности движения в соответствии с требованиями инструкций, действующими в системе ОАО «РЖД» и заводов-изготовителей оборудования;

- проверка технического состояния электрического оборудования

- осмотр ВУВ, ВИП;

- проверка технического состояния МСУД;

- ревизия компрессоров (основных);

- ревизия всех электрических печей и электрических калориферов кабины машиниста;

- ревизия дугогасительной камеры главных воздушных выключателей;

- ревизия токоприемников;

- проверка параметров полупроводниковых элементов силового электронного оборудования;

- ревизия моторно-осевых подшипников.

4.2 Подшипники качения

На электровозе 4ЭС5К используются подшипники качения, они более экономичней подшипников скольжения, так как позволяют исключить расходование дорогостоящего осевого масла для заправки и уменьшить эксплуатационные расходы на обслуживание и ремонт МОП за счет снижения трудоемкости.

Основными признаками неисправной работы являются: повышенный шум, повышенный нагрев и неравномерность движения.

Повышенный шум является следствием повреждения тел качения подшипников, износа посадочных мест на валу и в корпусе, защемления тел качения вследствие неправильной регулировки, отсутствие смазки.

Повышенный нагрев может быть из-за защемления тел качения, несоосности посадочных мест подшипников на валу или в корпусе, избытка смазки, неисправности уплотнений.

Неравномерность вращения появляется из-за несоосности опор подшипников на валу и в корпусе, повреждения тел качения подшипников.

Ремонт сборочных единиц с подшипниками качения начинают с разборки, когда невозможно устранить дефекты регулировкой. Разборку выполняют при помощи съемников. Промытые детали тщательно осматривают, чтобы проверить, нет ли признаков усталостного износа беговых дорожек и тел качения. Если такой износ обнаружен, то подшипник обязательно заменяют. Замене подлежат также подшипники с выкрошенными бортами, деформированными сепараторами, с ржавчиной на рабочих и посадочных поверхностях.

Ремонт подшипников качения в ремонтных цехах, как правило, не производится. Здесь только восстанавливают посадочные поверхности деталей, сопрягаемых с подшипниками, а именно корпусов и валов, наплавкой, хромированием, металлизацией, нанесением эпоксидного клея и другими способами.

Ремонт подшипников качения в большинстве случаев связан с заменой изношенного подшипника новым. Подшипники подвергаются тщательному осмотру и при наличии признаков шелушения и выкрашивания рабочих поверхностей, беговых дорожек или тел качения, при выкрашивании бортов колец, а также при неисправностях сепараторов и наличии сильной коррозии на рабочих и посадочных поверхностях заменяются.

5 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩЕГО

На электровозе 4ЭС5К используется выключатель быстродействующий типа ВБ-8. В этом разделе представлена конструкция выключателя и разработка технологической карты для его ремонта.

5.1 Описание выключателя быстродействующего

Выключатель быстродействующий ВБ-8 предназначен для включения и отключения силовых цепей тяговых двигателей, а также для защиты их от сверхтоков в режимах тяги и электрического торможения.

Выключатель содержит поворотный электромагнит с подвижным главным контактом, два токопроводящих кронштейна и пневматический включающий привод. К кронштейнам крепится изоляционная панель с неподвижным главным контактом, дугогасительной системой и двумя парами размыкающих и замыкающих вспомогательных контактов. Выключатель оборудован электромагнитным вентилем для возбуждения привода, отключающими пружинами, создающими нажатие главным контактам. Основное требование, предъявляемое к быстродействующему выключателю – как можно быстрее прекратить нарастание тока к.з. и обеспечить полный разрыв защищаемой цепи без повреждения каких-либо ее элементов.

На рисунке 5.1 представлен наглядный вид выключателя быстродействующего.

Рисунок 5.1 – Общий вид выключателя быстродействующего (ВБ-8)

Основные технические параметры выключателя быстродействующего ВБ-8 приведены в таблице 5.1.

Таблица 5.1 – Технические характеристики ВБ-8

На рисунке 5.2 представлена схема выключателя быстродействующего с обозначениями.

Рисунок 5.2 – Схема выключателя быстродействующего (ВБ-8): 1 – воздухопровод;
2 – электромагнит; 3 – пневмопривод; 4 – размагничивающая катушка; 5 – ось; 6 – распорки боковин; 7 – кронштейн; 8 – контактный рычаг; 9 – рычаг якоря; 10 – отключающая пружина; 11 – пружина сжатия; 12 – тяга; 13 – стержень; 14 – ось; 15 – верхний рог дугогашения; 16 – дугогасительная камера; 17 – полюса дугогашения; 18 – неподвижный контакт;
19 – дугогасительные катушки; 20 – регулировочные винты (тока уставки); 21 – изоляционная панель; 22 – пружина-замок; 23 – магнитопровод; 24 – электромагнитный вентиль;
25 – универсальная блокировка; 26 – пружина; 27 – винт; 28 – воздухопровод;
29 – кронштейн; 30 – удерживающая катушка; 31 – изоляционная панель.

На рисунке 5.3 представлена кинематическая схема выключателя быстродействующего.

Рисунок 5.3 – Кинематическая схема ВБ-8

При подачи напряжения на катушку вентиля 1, открывается впускной клапан 2 и сжатый воздух из магистрали управления поступает в пневмопривод. Шток пневмопривода поворачивает электромагнит до соприкосновения с якорем 3. В таком положении якорь 3 притягивается к полюсам магнита 4 за счет магнитного потока удерживающей катушки 5 – БВ готов к включению, а главные контакты 6,7 пока разомкнуты.

После снятия напряжения с катушки вентиля 1 (отпуска кнопки «Возврат защиты»), шток пневмопривода возвращается в исходное положение под действием пружин в цилиндре пневмопривода. Также в исходное положение возвращается удерживающий электромагнит, увлекая за собой якорь 3 и контактный рычаг 8, и главные контакты 6,7 замыкаются, обеспечивая провал. Ток в размагничивающей катушке создает магнитный поток, направленный встречно потоку удерживающей катушки 9, но при этом якорь 3 остается притянутым к сердечнику. При достижении тока перегрузки в цепях ТЭД 1900 – 2200 А,
поток размагничивающей катушки компенсирует поток удерживающей катушки и под действием отключающих и контактных пружин 10, якорь отпадает от сердечника – БВ выключается, а блокировки переключаются обратно. Электрическая дуга, возникающая в растворе главных контактов 6,7, гасится в дугогасительной камере. [10].

Для оперативного (принудительного) отключения БВ необходимо снять напряжение 50 В с удерживающей катушки электромагнита.

Характеристики

Список файлов ВКР