Диплом 07.06.16г (1224782), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

.

Максимальный пробег тепловозов между пунктами снабжения топливом определяется по формуле

, (2.2)

где L_т – пробег по запасу топлива, км;

0,9 – коэффициент, учитывающий 10 %–й запас топлива;

Е_т – масса топлива, соответствующая полной емкости топливных баков, кг;

е_т – удельный расход условного топлива на единицу перевозочной

работы(10 тыс. ткм брутто), кг.

Подставив численные значения в формулу (2.2) получим

.

Максимальный пробег локомотива по условиям производства ТО–2 рассчитывается по формуле

, (2.3)

где L_то-2 – пробег между ТО-2, км;

α – коэффициент, характеризующий размещение ПТОЛ (a = 1 при размещении ПТОЛ на обеих станциях участка обращения, a = 0,5 – только на одной);

Т_то-2 – время работы между ТО-2, устанавливается на основании указания в пределах 48–72 ч;

t_о – суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, при электрической тяге принимать в пределах 3,6–4,6 ч, при тепловозной –4–5 ч;

V_у – участковая скорость, км/ч.

Подставив численные значения в формулу (2.3) получим

2.2 Расчет протяженности участков работы локомотивных бригад

Расчет протяженности участка I категории (без отдыха бригады в пункте оборота) производится по формуле

L_брI = 0,5(Т_н – t_осн – t_об – t_ож)V_у . (2.4)

А участка II категории (с отдыхом в пункте оборота) – по формуле

L_брII = (Т_н – t_пр – t_сд)V_{у ,} (2.5)

где Т_н – время непрерывной работы бригады – 10 ч. Продолжительность непрерывной работы поездных бригад свыше 10 ч, но не более 12 ч, устанавливается с согласия коллективов локомотивных бригад начальником железной дороги и президиумом профсоюзов;

t_осн – время на подготовку к поездке, приемку и сдачу локомотива в месте жительства бригады – 1,4 ч;

t_об – время на подготовку к поездке в пункте оборота – 0,5 ч;

t_пр – время на подготовку к поездке и приемку локомотива в месте жительства бригады – 0,75 ч;

t_сд – время сдачи локомотива в пункте отдыха бригады – 0,33 ч;

V_у – участковая скорость, км/ч;

t_ож – время нахождения бригады в пункте оборота в ожидании поезда.

Определяем время нахождения бригады в пункте оборота в ожидании поезда по формуле

(2.6)

где N – общее число грузовых и пассажирских поездов, пар в сутки.

Подставив численные значения в формулы (2.6) в (2.4) получим

;

.

2.3 Разработка схемы размещения устройств экипировки, ПТОЛ и пунктов смены локомотивных бригад

Размещение пунктов экипировки определяется по минимальному значению пробега локомотива между двумя экипировками в зависимости от расхода топлива, песка, смазки и воды. Если длина участка обращения локомотивов L меньше пробега по расходу песка, топлива, смазки или воды, комплекс экипировочных устройств размещают в пунктах оборота на приемоотправочных путях станций, в оборотных или основном депо, совмещая эти устройства с ПТОЛ. Если больше - экипировочные устройства сооружают на участковых станциях, выдерживая расстояния между соседними пунктами экипировки. Независимо от экипировочных пробегов при каждом основном депо должно быть экипировочное хозяйство для экипировки локомотивов:

- после текущих ремонтов ТР и технического обслуживания ТО-3;

- после изъятия из резерва дороги и запаса МПС;

- занятых на маневровой и других видах работ;

- поездных, работающих по плечевому способу.

Пункты приписки локомотивных бригад необходимо располагать на станциях с населенными пунктами, наиболее приспособленными для проживания бригад и их семей, с наличием культурно-бытовых и учебных заведений, обеспечивающих наиболее благоприятные условия для отдыха, а следовательно, и для продуктивной, производительной работы.

В общем случае работа локомотивных бригад может быть организована с их отдыхом в пунктах оборота и без отдыха в этих пунктах. При работе локомотивных бригад с отдыхом в пунктах оборота обеспечивается большая длина участка работы локомотивной бригады, а, следовательно, сокращается число пунктов оборота, число остановок и продолжительность простоя локомотивов и поездов для смены локомотивных бригад, увеличивается производительность локомотива, уменьшается время оборота вагонов и нахождения грузов и пассажиров в пути и, как следствие, сокращается потребность в локомотивном и вагонном парках, уменьшаются затраты на эксплуатацию дороги. Одновременно с этим улучшаются и условия работы локомотивных бригад, в полтора-два раза сокращается число поездок бригад с поездами в течение месяца соответственно увеличивается время непрерывного отдыха в местах жительства бригад, сокращается затрата времени на поездки от места жительства к месту работы, создаются более благоприятные условия для учебы, отдыха и других личных потребностей работников локомотивных бригад. При обслуживании локомотивов с отдыхом бригад в пунктах оборота повышается бдительность бригад в период вождения поездов, снижаются браки и повышается безопасность движения. Учитывая преимущества работы локомотивных бригад с отдыхом в пунктах оборота, этот способ организации работы в современных условиях следует считать основным для определения длины участков работы локомотивных бригад. Организацию работы бригад без отдыха в пунктах оборота следует принимать только как вынужденную, когда по пробегу поездов без переработки невозможно удлинить такие участки, а также при наличии естественных границ участков работы бригад (границы изменения видов тяги, рода тока, типа локомотива, тупиковая линия и т. п.).

При размещении пунктов приписки и оборота, а соответственно и длины участков работы локомотивных бригад, кроме учета работы с отдыхом и без отдыха в пунктах оборота, следует принимать во внимание схему обслуживания бригадами участков их работы и способ обслуживания бригадами различных видов движения грузовых и пассажирских поездов.

В зависимости от принятого порядка обслуживания участков работы локомотивными бригадами различают плечевую схему работы локомотивных бригад и накладную схему.

При плечевой схеме участок работы локомотивных бригад обслуживается бригадами, приписанными только к одному пункту, и все бригады проживают в поселке, располагаемом вблизи от пункта приписки.

При накладной схеме работы пункты приписки и оборота совмещаются, и один участок работы бригад обслуживается локомотивными бригадами, приписанными, а следовательно, и проживающими в двух пунктах.

При плечевой езде в пункте оборота нет выбора в назначении бригад для следования в обратном направлении. Это приходится учитывать и при отправлении бригад с поездами из пункта приписки. В этом случае при отправлении бригады в поездку приходится принимать во внимание не только очередность ее прибытия в пункт оборота, но и отправление после установленного отдыха. В связи с этим при плечевой схеме работы часто возникает необходимость предоставления в пунктах оборота сверхнормативного времени отдыха. В отдельных случаях плечевая схема работы бригад вызывает дополнительные задержки поездов из-за отсутствия бригады или ее неготовности к приему локомотива. Накладная схема хотя и увеличивает число пунктов для обеспечения проживания бригад, но улучшает обслуживание поездов, позволяет более оперативно выбирать “нитки” в графике движения поездов, которые будут обслуживаться бригадами, проживающими или в одном, или в другом пункте приписки.

При распределении работы между пунктами приписки примерно в равных долях сверхнормативный отдых и поездки бригад резервом в обратном направлении могут быть ликвидированы полностью.

Длина участка обращения локомотивов равна А-С-97 км, А-Б-262 км.

- основное депо; - оборотное депо;

- пункт смены бригад; - дом отдыха бригад;

- экипировка; - оборот локомотива;

- оборот бригад

Рисунок 2.1 – Схема расположения, экипировки и пунктов смены локомотивных бригад при плечевом способе.

2.4 Определение эксплуатируемого парка локомотивов аналитическим

способом по коэффициенту потребности

Таблица 2.1 – Определение технических операций на деповских и станцион- ных путях

Станция	Техническая операция
Станция А	Ожидание транзита поездов Смена локомотивной бригады Перецепка локомотива Экипировка с ТО-2
Станция Б	Смена локомотивных бригад Перецепка локомотива Ожидание транзита поездов
Станция С	Перецепка локомотива Ожидание транзита поездов

Таблица 2.2 – Исходные данные для расчета потребного эксплуатируемого парка локомотивов

Показатель	Участок работы локомотивных бригад
	А-Б		А-С
Способ обслуживания поездов локомотивами	Плечевой
Длина участка работы бригад Lбрj, км	262			97
Серия локомотива грузового движения	2ТЭ25А			2ТЭ25А
Серия локомотива пассажирского движения	ТЭП70			ТЭП70
Серия локомотива для маневровой работы	ТЭМ2			ТЭМ2
Серия локомотива хозяйственного движения	2ТЭ25А			2ТЭ25А
Участковая скорость в грузовом движении, км/ч	35			35
Участковая скорость в пассажирском движении, км/ч	41			41
Число пар грузовых поездов, Nг	12			12
Число пар пассажирских поездов, Nг	2			2
Кратность тяги, b	1	1		1	1

Примечание. Коэффициент транзитности α_тр:

Характеристики

Список файлов ВКР