ПЗ в диск (1224563), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Тормозной путь состоит из пути подготовки тормозов к действию и действительного тормозного пути . Тормозной путь определяется [1]

, (4.28)

где – путь подготовки тормозов к действию;

– действительный тормозной путь.

Путь подготовки тормозов к действию, определяется по формуле [1]

, (4.29)

где – скорость в начале торможения;

– время подготовки тормозов к действию.

Время подготовки тормозов к действию для составов более 300 осей при автоматических тормозах для электровоза 2ЭС5К (4 секции) с массой состава 7750 т определяется [1]

, (4.30)

где i – приведенный уклон.

Расчетный коэффициент трения тормозных колодок, определяется по формуле [1]

(4.31)

где V – конструкционная скорость, км/ч.

Подставив численные значения получится

В связи с тем, что начальная скорость торможения не известна, определяется ограничение по скорости от уклона при заданной величине тормозного пути. Так как максимальный уклон на заданном участке превышает значения i = 12 ‰, то выбирается максимальный тормозной путь равный 1400 м. Следует воспользоваться графическим методом определения, т.к. он проще, аналитического [1].

Выбираются для расчета уклоны i = 0 ‰, i = –7 ‰ и i = –14 ‰_. Для каждого из этих уклонов по диаграмме замедляющих сил строятся кривые зависимости

.

Построение кривых производится, начиная с конца тормозного пути, так как скорость начала торможения неизвестна. Затем для каждого спуска и произ-

вольно выбранной скорости начала торможения, принимается км/ч,

путь подготовки тормозов к действию определяется следующим образом.

Время и путь подготовки тормозов к действию для i = 0 ‰:

с;

м.

Время и путь подготовки тормозов к действию для i = –7 ‰:

с;

м.

Определяется время и путь подготовки тормозов к действию для i = –14 ‰:

с;

м.

Полученные точки для i = 0 ‰, i = –7 ‰ и i = –14 ‰ соединяются с точкой

соответствующей км/ч. Точки пересечения прямых линий с

кривыми зависимости определят максимально допустимые скоро-

сти на спусках с уклонами i = 0 ‰, i = –7 ‰ и i = –14 ‰.

Точки допустимых скоростей при соответствующих уклонах наносятся на рисунок Г.1 в зависимости наибольших допустимых скоростей движения поезда от уклона.

Для того чтобы найти максимально допустимую скорость движения необходимо для соответствующего уклона определить допустимую скорость. Определение ограничений скорости движения по тормозам показано на рисунке Г.1, приложение Г.

4.5 Определение времени хода и расхода электрической энергии
методом установившихся скоростей

Способ установившихся скоростей основан на предположении, что на всей длине каждого элемента профиля пути поезд движется с установившейся скоростью, а также при переходе с одного элемента на другой мгновенно меняется до нового установившегося значения [1–4].

Время движения поезда по каждому элементу профиля пути при равномерной скорости, мин, определяется по формуле [1]

, (4.32)

где – установившаяся скорость движения;

S – длина элементов участка.

Для определения времени хода поезда по перегону или по участку значения ∆t на каждом элементе профиля пути суммируют.

Общее время хода поезда по участку определяется по формуле [1]

, (4.33)

где – поправка на разгон поезда, мин;

– поправка на замедление, мин.

Общий расход электрической энергии по перегону находится по формуле [1]

, (4.34)

где – расход электроэнергии на тягу поезда по участку;

– расход электроэнергии на собственные нужды.

Токи, потребляемые тяговым электродвигателем НБ–514Б электровоза 2ЭС5К (4 секции), при найденных установившихся скоростях, найдется из ПТР по токовым характеристикам тягового электродвигателя [1,2].

Расход электрической энергии, потребляемый ТЭД в кВт ∙ ч рассчитывается по формуле [1]

. (4.35)

Значение токов определяется из токовой характеристики электровоза в зависимости от позиции (зоны) регулирования напряжения ТЭД ре-

зультаты расчетов сведены в таблицу 4.6.

Таблица 4.6 – Результаты расчетов токовой характеристики электровоза 2ЭС5К (4 секции)

Режим регулирования	V, км/ч	, А	N	, А
1	2	3	4	5
Зона 3	36,7	262	2	524
	38,5	235		470
	40	220		440
	41,5	205		410
	43,3	190		380
	47,7	159		318
	50	143,8		287,6
	53,8	120		240
	57,6	100		200
	60	90		180
	65,6	71,5		143
	71,8	54		108
	80	40		80
	85	35		70
Зона 4	48,2	331	2	662
	53	286		572
	56,2	258		516
	57,8	245		490
	61,6	219,6		439,2
	65,7	196		392
	70	175,6		351,2
	76,7	150		300
	80	140		280
	88	121		242
	98,5	104		208
	110	90		180
ОП1	51,6	350	2	700
	55,6	322		644
	59	297		594
	60,5	286		572
	65,5	253		506
	70	230		460
	75,5	205		410
ОП1	79	192	2	384
	84	175,9		351,8
	90	160,4		320,8
	95	150		300

Окончание таблицы 4.6

1	2	3	4	5
	100	140		280
	110	124,6		249,2

По полученным результатам расчетов строится токовая характеристика для электровоза 2ЭС5К (4 секции) рисунок 4.6.

Рисунок 4.6 – Токовая характеристика 2ЭС5К (4 секции)

Расход электроэнергии на тягу поезда по участку определяется по следующей формуле [1]

. (4.36)

Расход электроэнергии на собственные нужды определяется [1]

, (4.37)

где – средний расход электроэнергии, потребляемый вспомогательными машинами типового электровоза; кВт ∙ ч/мин для электровоза 2ЭС5К (4 секции) по ПТР [2].

Удельный расход энергии, который нормируется в кВт ∙ ч на 10⁴ т-км брутто определяется по формуле [1]

Характеристики

Список файлов ВКР