Пояснительная записка (1224260), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Тринадцатая причина – отсутствие какого-либо механизма, позволяющего снизить количество порожних приватных вагонов, скапливающихся в пунктах массовой выгрузки вагонов в ожидании возможной загрузки для следования в обратном направлении. Управляющий транспортно-логистический центр имеет возможность на основании прогноза подхода судов и информации по грузам заключать с владельцами порожних приватных вагонов договоры на оказание информационных услуг по заблаговременному подбору грузов для их загрузки. Это значительно повышает предсказуемость ситуации с вагонным парком на станциях транспортного узла.

Четырнадцатая причина – предстоящее ухудшение ситуации с вагонами, прибывающими для выгрузки в порты, связанное с появлением новых перевозчиков в рамках холдинга ОАО «РЖД» или вне его в зависимости от направления вектора реформирования железнодорожного. транспорта на третьем этапе. Если в настоящее время сложная обстановка с выгрузкой вагонов создается при одном перевозчике (ОАО «РЖД»), то можно прогнозировать в ближайшие годы ухудшение ситуации.

Произойдет это в связи с тем, что новые перевозчики, переключив на себя часть грузопотока, не будут согласовывать с ОАО «РЖД» род груза и объемы перевалки, в результате чего деятельность Компании по согласованию с портами подвода грузопотока без учета подвода грузов другими перевозчиками не принесет ощутимого эффекта.

Пятнадцатая причина – общественные координационные советы не эффективны, так как являются консультативными, не имеют права и возможности вмешиваться в хозяйственную деятельность участников транспортного рынка и не несут ответственности за результаты своей деятельности.

1. Принципы формирования логистического центра

Основной принцип, которым необходимо руководствоваться, заключается в том, что управляющий транспортно-логистический центр должен быть координатором перевозочного процесса (продвижения материального потока), обеспечивающим согласованное. взаимодействие перевозчиков на всем протяжении логистической цепи. Это взаимодействие может осуществляться как непосредственно самим центром, так и с привлечением логистических центров узлового и терминального уровней.

Необходимо отходить от стереотипа, что взаимодействие железнодорожного и морского транспорта начинается и заканчивается в порту. Морской порт представляет собой стационарный инфраструктурный элемент логистической цепи с четко. определенной стратегической целью – перегрузка груза с железнодорожного транспорта на морской и обратно – и взаимодействием железнодорожного и морского транспорта заниматься не должен и не может по определению.

Эффективная форма взаимодействия железнодорожных станций и морских портов в транспортном узле является одним из элементов Ленинградского опыта, широко распространенного в 80-е гг. прошлого столетия. Однако при этом забыто, что деятельность на уровне «станция-порт» направлялась Координационным советом, который включал в качестве сопредседателей начальника железной дороги и начальника морского пароходства и собирался один раз в десять дней. Именно на этом уровне с применением административного ресурса планировался на основании прогноза согласованный подвод вагонов и судов, причем судов, находившихся в ведении начальника морского пароходства. На уровне «станция – порт» осуществлялась. практическая реализация принятых на Совете решений. И даже в этих условиях доля согласованного подвода транспортных средств не превышала 85 %.

В настоящее время уровень «станция-порт» может эффективно функционировать только при создании новой технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

Второй принцип утверждает, что взаимодействие смежных видов транспорта в пунктах перевалки должно рассматриваться не как стык, а как звено логистической цепи, функционирование которого должно быть направлено на реализацию конечной цели ее формирования – минимизации логистических издержек.

Третий принцип определяет одну из задач управляющего транспортно-логистического центра – сделать взаимодействие транспортных организаций эффективным и незаметным для грузовладельца.

Четвертый принцип утверждает, что информационная составляющая деятельности управляющего транспортно-логистического центра представляют собой интегрированную информацию корпоративных перевозчиков и других участников процесса. транспортировки, обеспечивающую формирование логистических цепей с целью продвижения материального потока исходя из критериев предпочтения грузовладельцев.

Пятый принцип провозглашает главенство логистических принципов в деятельности управляющего транспортно-логистического центра: доставка нужного товара в нужное время в нужное место требуемого качества в необходимом количестве с минимальными затратами.

Шестой принцип утверждает, что основой планирования для обеспечения равномерного прибытия груженых вагонов в порт является календарное планирование погрузки исходя из размеров судовых партий при обязательном выполнении условия равномерности прибытию вагонов в порт по дням месяца или другого временного периода.

Седьмой принцип провозглашает, что основой при выборе участников и формировании логистической цепи является выгодное с коммерческой точки зрения взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного рынка за бесперебойность ее функционирования.

Восьмой принцип определяет, что инициатором формирования логистической цепи является грузовладелец, поэтому деятельность управляющего транспортно-логистического центра должна строиться исходя из его целевых установок.

Девятый принцип. утверждает, что форма организации мультимодальных перевозок с помощью управляющих транспортно-логистических центров не является единственной, поэтому их деятельность должна осуществляться на условиях добросовестной конкуренции в отношении других операторов смешанной перевозки на рынке транспортно-экспедиционных услуг за удовлетворение потребительского спроса клиентуры при высоком качестве сервисного обслуживания. Логистический центр должен иметь значимые преимущества, обеспечивающие опережение конкурентов по технологической, содержательной и ценовой составляющим предлагаемых заказчикам услуг.

Десятый принцип определяет возможность и необходимость строить свои отношения с грузовладельцем по принципу единой ответственности, когда ответственность перед клиентом несет один исполнитель. В результате исключается ситуация, когда перевозчиков выбирает. оператор смешанной перевозки, а все риски, связанные с ненадлежащим выполнением условий договора несет заказчик. Такой подход является крайне привлекательным для грузовладельца, что значительно повышает рейтинг управляющего транспортно-логистического центра при выборе координатора перевозки.

Одиннадцатый принцип утверждает, что для успешного функционирования управляющий транспортно-логистический центр должен постоянно учитывать и развивать экономические интересы его учредителей, обеспечивать упрочение позиций на рынке транспортно-экспедиторских и логистических услуг. Это возможно за счет способности быстро переориентировать на себя перспективную грузовую базу и существенно ее расширить.

Двенадцатый принцип провозглашает, что управление материальным потоком должно строиться. на диспетчеризации процесса перевозки из собственного центра управления с использованием корпоративных центров управления перевозчиков, участвующих в транспортном процессе.

Тринадцатый принцип определяет, что управляющий транспортно-логистический центр должен представлять собой коммерческую структуру в виде транспортной компании с участием в качестве учредителей основных перевозчиков, других участников транспортного рынка и, возможно, крупных грузовладельцев. [1]

1.3 Целесообразность создания логистического центра

Условиями, гарантирующими четкое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта являются:

- подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов;

- согласованный подвод судов к моменту прибытия вагонов для данного судна в порт;

- наличие складских площадей в портах, достаточных для обеспечения накопления грузов в размере судовых партий.

Практика работы железнодорожного и морского транспорта свидетельствует о серьезных накопившихся проблемах, решение которых в значительной степени имеет организационно-технологическую основу.

Существует несколько причин, определяющих уровень сложившегося положения:

1) Система планирования смешанных железнодорожно-водных перевозок не обеспечивает достаточной точности и гибкости при организации грузопотоков, что приводит к накоплению. груженых вагонов на подходах к основным портам страны в отдельные периоды времени, значительно превышающих их выгрузочные способности.

2) Организация погрузочно-выгрузочных операций осуществляется большим количеством самостоятельных стивидорских компаний, функционирующих в пределах одного порта, что значительно затрудняет координацию и согласованность их действий при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой.

3) В цепочке перемещения грузопотока отсутствует взаимодействие портов с фрахтовыми компаниями и судовладельцами. В настоящее время этот вопрос является одним из наиболее сложных. Фрахтованием судов ни ОАО «РЖД» ни порты не занимаются. Эта деятельность осуществляется самими грузоотправителями, представителями зарубежных покупателей или многочисленные фрахтовые компании. В результате срыв фрахта. влечет за собой накопление груза в портах и простои вагонов, а организаторы фрахта не несут соразмерной с последствиями ответственности.

1.4 Функции системы логистических центров

Функции создаваемой системы логистических центров можно разделить на три основных категории: стратегические; оперативно – тактические; вспомогательные.

К стратегическим функциям системы логистических центров относятся:

- анализ, изучение и контроль за. существующей структурой и конфигурацией грузопотоков по принципу их зарождения, следования и погашения;

- ведение постоянного мониторинга. грузопотоков, определение перспектив их зарождения, следования и погашения;

- выработка рекомендаций. и технико-экономического обоснования (ТЭО) развития единой генеральной схемы инфраструктуры транспортного комплекса страны;

- контроль за. сбалансированностью пропускных, провозных и перерабатывающих мощностей смежных видов транспорта и транспортной инфраструктуры в целом, определение лимитирующих участков для последующего их развития;

- разработка и внедрение единых технологических процессов (ЕТП) работы транспортных узлов, в которых должны быть обозначены и взаимоувязаны технологические функции всех участников транспортного процесса. с определением экономической ответственности за нарушение нормативов своих технологических функций в вопросе слаженного и четкого взаимодействия всего транспортного комплекса узла;

- привлечение инвестиций для. развития транспортной инфраструктуры;

- составление предложений по совершенствованию тарифной политики для создания оптимальных условий привлечения. грузов на производственные мощности портов и транспортные коммуникации России, повышения их конкурентоспособности;

- технологическая увязка с международной логистической системой управления грузопотоками в рамках транспортных коридоров.

К оперативно-тактическим функциям системы логистических центров относятся:

- полное и своевременное обеспечение любых заявок на перевозку;

- выбор рациональной и оптимальной системы организации грузопотоков, предусматривающей ускоренный. его пропуск;

- диспетчерская поддержка перевозки на всем ее протяжении;

- изучение конъюнктуры транспортного рынка (маркетинг);

- оперативное взаимодействие с международными логистическими центрами;

- анализ деятельности экспедиторов, стивидоров, трейдеров и других субъектов, причастных к транспортировке грузов, на предмет определения качества и своевременности выполнения ими своих функций для составления «рейтинг-листа» наиболее. привлекательных компаний;

- разработка типовых нормативно-технологических документов организации взаимодействия участников транспортного процесса и порядка экономической ответственности за несоблюдение установленной технологии;

- установление прогрессивных норм и нормативов взаимодействия участников транспортного процесса;

- оптимизация распределения ограниченных ресурсов между обеспечивающими подсистемами (терминалами, станциями и т.п.) и введение элементов конкуренции между ними для снижения собственных издержек.

К вспомогательным функциям системы логистических центров относятся:

- организация взаимодействия логистических посредников;

- организация обучения экспедиторов, стивидоров, трейдеров и других субъектов, причастных. к транспортировке грузов, оптимизационной технологии организации перевозки грузов на основе слаженного взаимодействия всех участников транспортного процесса;

- организация конференций участников единого транспортного комплекса по вопросам высокоэффективной и слаженной работы транспортного конвейера, как на территории России, так и за рубежом;

- выпуск обзорной литературы, дающей анализ и оценку эффективности единого транспортного комплекса. в целом и отдельных его звеньев, в частности, с приведением мер, направленных на оптимизацию транспортного процесса;

- повышение привлекательности и высокого уровня сервиса, создание благоприятных условий для грузовладельцев, экспедиторов и других участников внешнеторговой деятельности.

Характеристики

Список файлов ВКР