Антиплагиат Яценко (1223156), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Работа проводится при любых неблагоприятных природно-климатическихусловиях (дождь, молния, снегопад, град, магнитные бури и т. п.).5.1.7 ОсвещениеНедостаточность естественного освещения отмечается на рабочих местах при работе в смотровой канаве, высоковольтнойкамере, в стойловой части вдали от оконного проема, загороженноголокомотивами, поставленными на техническийосмотр, или оборудованием завода.5.1.8 Работа в условиях воздействия вредных веществ биологической природыБиологический фактор производственной среды является потенциально опасным, неустранимым. Контакт с патогеннымимикроорганизмами возможен при выполнении следующих видов работ:- работа дезинфектора;- работа лаборанта химико-бактериологического анализа;- уборка общественных туалетов.Таким образом, выше перечислены критерии, возможные причины, виды работ и примеры рабочих мест с вреднымипроизводственными факторами, являющимися в настоящее время неустранимыми современными техническими средствамии существующей формой организации труда на федеральном железнодорожном транспорте.Неустранимость вредного производственного фактора на рабочих местах должна быть обоснована в планах мероприятий поулучшению условий труда в организации.5.2[1]Условия труда в спец ифических ц ехах локомотиворемонтного заводаУсловия труда слесарей-ремонтников характеризуются комплексом неблагоприятных производственныхфакторов, основными из которых являются значительные физические нагрузки, вынужденная неудобная поза, загрязнениевоздуха рабочей зоны токсичными газами, аэрозолями, в том числе кварцсодержащей пылью, шум и локальная вибрация,пониженная температура воздуха и ремонтируемых поверхностей в холодный период года, недостаточная и неравномернаяосвещенность рабочих поверхностей, опасность механических травм [13].Значительные физические нагрузки[15]статического и динамического характераи неудобныерабочиепозы обусловлены недостаточной механизац ией труда.Значительная доля ручного труда связана со спец ификой ремонта, выполняемого непосредственно на подвиж ном составе.Механизированный труд составляет для основного производства – 49%, для вспомогательного – 37%.Особенности работы, в частности на нефиксированных рабочих местах, приводит к длительному пребыванию слесарей ввынуж денной неудобной позе (у лиц разных спец иальностей от 35 до 90% смены), необходимости перемещ ения значительныхhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22480502&repNumb=118/2006.06.2016Антиплагиаттяж естей в вертикальном и горизонтальном направлениях, к статическим нагрузкам, занимающ им от 22 до 70% рабочего времени,повышенной опасности механических травм, интенсивному загрязнению спец одеж ды и кож и горючесмазочными материалами идругими вещ ествами.Интенсивность воздействия химического фактора зависит от вида и длительности выполняемой рабочей операц ии.Так, сварка занимает (максимально) до 53% рабочего времени, а пайка до 25%.
При э том в воздух производственных помещ енийвыделяется комплекс вредных химических вещ еств, которые могут оказывать однонаправленное неблагоприятное действие наорганизм работающ их. Конц ентрац ии аэ розолей марганц а, свинц а, а такж е ароматических углеводородов и пыли, содерж ащ ейSiО2, превышают ПДК в 3 – 10 раз. Время действия их на рабочих разных спец иальностей неодинаково.Уровни шума и вибрац ии при работе пневмогайковертами различных марок и пневмошлифовальными машинами превышаютдопустимые уровни: шума на 2 – 10 дБА, вибрац ии на 2 – 15 дБА, а с учетом времени воздействия вибрац ии за смену – на 2 – 6 дБ.Наиболее неблагоприятные условия труда при ремонте локомотивов отмечаются при окраске (грунтовке), сварке, продувкесж атым воздухом, работе с виброинструментом, обдирке старой краски.
Работа часто выполняется со значительными физическиминагрузками, в вынуж денной рабочей позе, при недостаточной освещ енности рабочих мест.При сварке на нефиксированных рабочих местах в наиболее неблагоприятных условиях оказывается слесарь-кузовник, который поусловиям техпроц есса работает подсобным сварщ иком при приварке заплат на кузове и не мож ет пользоваться СИЗ органовзрения, т. к. они не обеспечивают необходимой видимости.При продувкевагонов сж атым воздухом, демонтаж евентиляц ионных коробов, перегородок, вскрытии полапроисходитзначительное загрязнение воздуха рабочей зоны пылью, содерж ащ ей большое количество микроорганизмов (в основном,споровые и грибковые формы), вызывающ их сниж ение иммунологической реактивности организма.Применяемый в ц ехе виброинструмент, в основном, является виброопасным, уровень шума от гайковерта ИП-3205А превышаетдопустимые величины.Принятая последовательность выполнения технологических операц ий не всегда предусматривает удобство работы (свободногоподхода, возмож ность пользования механизированным инструментом) при выполнении последующ их операц ий.
Не обеспечиваетудобство работы такж е конструктивная пространственная компоновка отдельных узлов и деталей вагона, особенно внутри вагонаи высоковольтной камеры локомотива. В неудобной позе выполняются работы под кузовом.ЗАКЛЮЧЕНИЕВ дипломном проекте представлена тема: «Обеспечение контроля проходимости воздуха в длинносоставном поезде». Приведеныописания происшествий по причине отказа тормозов из-за отсутствия воздуха в пневматической системе подвиж ного состава. Данкраткий анализ за последние 5 лет случаев крушений по причине отсутствия воздуха в пневмосистеме.В аналитическом разделе дипломного проекта выполнен:- расчет утечек воздуха из пневматической сети поезда с учетом поездных действий машиниста;- определена требуемая потребность компрессора, в данном случае для тепловоза 3ТЭ25А «Витязь» с грузовым поездом массой6300т. В результате данному поезду необходима компрессорная установка с производительностью 4,2-4,5 м3/мин.
сж атого до 9атм. воздуха.Разработанная в дипломном проекте работа заключается в установке на выходе ТМ хвостового вагона крепления с размещ ениемустройства контроля давления воздуха хвостового вагона (УКХВ). Устройство крепится 4-мя болтовыми соединениями и мож етиметь разнообразную конструкц ию. В работе подготовлены три вида таких устройств. Устройства соединяются с ТМ хвостовоговагона посредством конц евого рукава вагона. Принц ип приборов основан на вертикальном линейном перемещ ении штока поддавлением воздуха из ТМ хвостового вагона.
Шток перемещ ает оградительный сигнал посредством рычагов. Оградительный сигналсоответствует сигналу ограж дения хвостового вагона то есть красный круг на белом фоне.Проектируемое устройство обеспечивает постоянный контроль плотности ТМ в хвостовом вагоне поезда и устраняет возмож ностьотправления его с незаряж енной ТМ. Контроль осущ ествляют все участники движ ения. Все действия уж е прописаны в регламентедвиж ения поездов: «Четный / нечетный проследовал без замечаний. Хвостовой вагон ограж ден, конц евой рукав подвешен.Счастливого пути».В данном случае помимо ограж дения хвостового вагона будет установлен идентичный оградительный сигнал показывающ ий нормудавления в тормозной магистрали поезда, а конц евой рукав будет замкнут на УКХВ. Установленная норма срабатывания(установки) сигнала составляет 3,2 – 3,8 атм. на хвостовом вагоне.
Если сигнал устройства не показывает норму, участникдвиж ения (Деж урный по станц ии, локомотивные бригады, работники пути) передают на локомотив сообщ ение об отсутствииограж дения.В разделе «Экономика»В разделе «Охрана труда» выполнен анализ вредных и опасных производственных факторов, влияющ их на работниковлокомотиворемонтного завода (УЛРЗ).Список использованных источниковС. Касатый «…и э лектровоз врезался в состав».
Газета «Гудок» от 24.12.2008 г.Крылов В.И., Крылов В.В., Лобов В.Н. Приборы управления тормозами. – М.:[22]Транспорт, 1982. . – 452 с.Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава[6]железныхдорог. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. М.: Транспорт-[11]Трансинфо, 2014. . – 188 с.Конов В.Е., Скалин А.В., Шаров В.Д.
Справочник машиниста тепловоза. – М.: ИПЦ «Ж елдориздат», 2004. . – 381 с.Пархомов В.Т. Устройство и эксплуатация тормозов. Учеб. для техн. школ. – М.: Транспорт, 1994. – 302 с.[23]Сборник нормативных материалов по обеспечению безопасности движ ения поездов в локомотивном хозяйстве МПС России в 20012002 годах). - Ульяновск: «Техинформ», 2003. – 274 с.Маликов Н.В.
Способ блокировки тормозов ж елезнодорож ного тягового средства. патент N 2 247 045 РФ, бюл. изобр. N 6, 2010Асадченко В.Р., Белошевич А.А. Исследование унифицированной схемы тормозного оборудования многосекционныхлокомотивов:[24]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22480502&repNumb=119/2006.06.2016АнтиплагиатМеж вузовский тем. сб. научн. трудов / Повышение надеж ности э лектроподвиж ного состава и безопасности движ ения поездов.Свердловск, УрЭМИИТ.
2007. вып. 79. . – 160 с.Маликов Н.В. "О обеспечении безопасности движ ения многосекц ионных локомотивов" /тезисы докладов научной конференц ии"разработка и внедрение новых технологий на транспорте", сентябрь 1993 г./ Российская академия наук, Отделение проблеммашиностроения, механики и проц ессов управления, Научный совет РАН по проблемам транспорта, Институт проблем транспортаРАН, Академия транспорта России, Министерство транспорта РФ, МПС РФ, Центральное правление Российского инж енернотехнического общ ества ж елезнодорож ников.
- М.: ВНИИЖ Т, 2013. – 452 с.Аналитические методы тормозных расчетов. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию / Н.В. Маликов /Рост. ин-т инж . ж .д. трансп. -Ростов н/Д, 1992. . – 452 с.«Методические рекомендац ийпо определениютранспорте»[21]экономической- [21]ВНИИЖТ,эффективности мероприятий научно-технического прогресса[16]нажелезнодорожном1991. – 144 с.12..[27]Катин В.Д. Загрязнение окруж ающ ей природной среды при работе тормозных систем вагонов. Методические указания к курсовомуи дипломному проектированию.
ДВГУПС - Хабаровск, 2012. – 88 с.29ЛистьДП 190301.65. 10-Л-719 - ПЗДатаИзмПодписьЛист№ документаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22480502&repNumb=120/20.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
